|
rapporten periode Netelenbos
- de Boer - Peijs - Eurlings |
Bijbetalen voor mobiliteit (BBvM)
Van mobimiles naar kilometerprijs
Voorafgaand aan het grote debat in de Kamer een
voorproefje over de km-heffing in Buitenhof (22 november 2009).
Gesprekspartners over de wet kilometerprijs Aptroot (VVD) - de regering liegt over kilometerprijs en
Koopmans (CDA) - de
files gaan met 50, zelfs met 60% afnemen.
Donderdag 26 november 2009 legt minister
Eurlings de Kamer uit hoe het echt zit [TK30, pag. 2817 ..
2856]. We nemen de draad op als de
minister het derde spoor gaat aanprijzen:
| Minister Eurlings: Wat is nu het derde spoor, waar bijna alle partijen hier aanwezig op de SP na, ja tegen hebben gezegd? Dat derde spoor was een andere manier van betalen voor mobiliteit: betalen naar gebruik in plaats van betalen naar bezit. Dat is de opdracht die al die partijen mij hebben meegegeven. Ik kom terug op het beprijzen zelf. Ik heb gezegd dat ik de vragen begrijp, maar ik begrijp zelfs een behoorlijk gedeelte van het wantrouwen. Beste mensen, laten wij eerlijk zijn onder elkaar. Twintig jaar wordt er over beprijzen gesproken in dit land en heel veel jaren daarvan betekende "beprijzen" als puntje bij paaltje kwam, niet "anders betalen voor mobiliteit" maar "meer betalen voor mobiliteit". Dat was altijd de kern van de voorstellen zoals ze hier werden gedaan. Er is veel gezegd over mijn positie in een vorige rol; laat ik daarop gelijk doorgaan. Ik heb onder anderen schouder aan schouder met de heer Nouwen en een niet-kleine krant in dit land stevig oppositie gevoerd tegen een plan van oud-minister Netelenbos. Wat hield dat plan in? Dat plan hield in: tolpoorten waar je als automobilist als je een elektronisch kastje in je auto liet installeren, ƒ 5,- per passage moest betalen, en als je het kastje niet had, ƒ 7,- per passage. De partijen van Paars II, de VVD incluis, waren er voorstander van. Later, toen er veel reuring kwam en de oppositie tegen het plan toenam, zei - dat moet ik eerlijk zeggen - de VVD: wij willen dat het er komt, maar het moet werken in de praktijk bij het terugdringen van files, anders trekken wij onze steun in. Dat was zo'n beetje de ontwikkeling in die periode. |
| Artikel 12 1. De hoogte van het spitstarief per passage wordt bij regeling van Onze Minister en Onze Minister van Financiën vastgesteld en kan verschillen naar gelang van de dag waarop en de tijdsperiode waarin een betaalpoort wordt gepasseerd en kan per betaalpoort verschillen. 2. De hoogte van het spitstarief per passage wordt zodanig vastgesteld dat de congestie naar verwachting zal verminderen. 3. Het spitstarief per passage bedraagt ten hoogste € 4. 4. Het in het derde lid genoemde bedrag van € 4 kan bij algemene maatregel van bestuur worden gewijzigd voor zover het prijsindexcijfer van de gezinsconsumptie daartoe aanleiding geeft. 5. De hoogte van het spitstarief per passage is bij betaling op elektronische wijze lager dan in het geval het spitstarief wordt voldaan op een aangifte op de voet van artikel 6, eerste lid. Het in de eerste volzin bedoelde verschil wordt, rekening houdend met het verschil in behandelingskosten, bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld. 6. In afwijking van het tweede lid kan voor een tijdsperiode van ten hoogste een half uur onmiddellijk voorafgaande aan, dan wel volgend op een periode waarin het spitstarief wordt geheven, met het oog op de verkeersveiligheid een ten opzichte van de laatstgenoemde periode lager tarief worden vastgesteld. |
Een week later werd het rekeningrijden afgeblazen [25816, nr. 13]. De totale kosten van dit mislukte politieke experiment 118 miljoen euro. Nu is de weg vrij voor kilometerheffing...
|
Het was dus een niet eerlijk systeem, want er moest meer worden betaald. Daarbij komt dat er geen maximering van de exploitatiekosten
was. Ik ben één van de mensen die later de 5%-norm heeft geïntroduceerd. Ik kom op dit punt terug. Ik was niet principieel tegen beprijzen. Ik was wel tegen meer betalen. Iedere keer had het beprijzingssysteem de uitwerking dat de automobilist meer betaalt. Ik zeg het op mijn manier: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de melkkoe. Toen de plannen van mijn voorgangster Netelenbos ten langen leste waren afgeschoten -- er kwamen nog Mobimiles doorheen en ze veranderden een aantal keer -- is door mijn voorgangster mevrouw Peijs aan één van mijn grote tegenstanders, de heer Paul Nouwen, iemand met wie ik schouder aan schouder had gestaan, gevraagd: Paul, breng jij nu eens het maatschappelijk middenveld samen en zeg nu eens niet hoe het niet moet, maar hoe het wel zou moeten, wat wel goed zou werken. Paul Nouwen heeft toen met die brede groep organisaties een model bedacht dat volgens hem wel eerlijk was: met dit model hoeft echt niet meer betaald te worden. Dit is het eerste beprijzingssysteem in de wereld waarbij de gemiddelde automobilist niet duurder uit is. |
Voor de wet op het rekeningrijden werd opgegeven werden al plannen ontwikkeld voor een kilometerheffing [vw00000945]. De grote animator achter dit plan Roel Pieper (en Jan Prins). Hart van het systeem een On Board Unit (OBU) die via satellietmeting de verschillende wegtypen en de gereden kilometers bijhoudt. De coördinaten blijven in OBU. Op 10 april 2001 ontvangt minister Netelenbos Pieper's rapport Mobimiles. Bewust op weg en mei 2001 verschijnt het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 - 2020 (NVVP) [27455, nr. 3] waarin de eerste ideeën over de kilometerheffing werden uitgewerkt. In het plan van aanpak [27455, nr. 6] het eerste beprijzingssysteem in de wereld waarbij de gemiddelde automobilist niet duurder uit is:
| Het in april gepresenteerde rapport «MobiMiles» biedt uitzicht op de invoering van een gevariabiliseerde en gedifferentieerde kilometerheffing vanaf 2004. Anders dan bij het spitstarief is er geen sprake van een puntheffing, maar van een algemene variabilisatie van vaste lasten voor personenauto’s. Het systeem biedt ook mogelijkheden van differentiatie naar tijd, plaats en milieukenmerken. Het systeem combineert in de markt beschikbare technologie. Voorts doet het rapport suggesties voor het garanderen van de privacy van de weggebruiker. Anders gezegd gaat het qua opbrengsten om een budgettair neutrale operatie, waarin de weggebruiker betaalt voor het gebruik van de weg, in plaats van de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en zo mogelijk ook de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM). Er zal onderzocht worden of deze betaling voor het gebruik van de weg het karakter van een belasting zal krijgen of op andere grondslag kan worden gebaseerd. De vergroeningseffecten van het huidige belastingsysteem zullen ten minste worden gehandhaafd, en gestreefd zal worden naar het inbouwen van aanvullende positieve milieu-prikkels. |
Als de plannen doorgaan zal elke Nederlander in 2006 met een OBU in
zijn wagen van A naar B rijden.
Maar voor kamerlid Eurlings (CDA) gaat alles veel te snel. Uit een Algemeen
Overleg van 27 juni 2001 [27455,
nr. 8]:
| Het variabel belasten van de automobilist in het kader van het principe «de gebruiker betaalt» is een goede zaak. Via de benzineprijs is een groot gedeelte van de kosten al variabel, maar de heer Eurlings is het ermee eens als dit gedeelte verder groeit. Of de kilometerheffing daarvoor de beste weg is, is echter de vraag. De heer Eurlings is er niet van overtuigd dat de gemiddelde automobilist in het nieuwe systeem niet meer gaat betalen. Bovendien kan in de toekomst een kilometerprijs makkelijk verhoogd worden. Het streven van de minister naar een spitstarief is in tegenspraak met het beloven van gelijkblijvende kosten. De invoeringskosten van het systeem lijken nu al gigantisch. De aanschaf van de noodzakelijke kastjes in de auto’s komt uit op 1,75 mld gulden – acht maal lager dan de aanschaf van de kastjes in Zwitserland – ongeveer f 250 per voertuig. De administratiekosten worden door deskundigen op 100 mln gulden per jaar geschat. De controle zal eenmalig 60 mln en structureel 25 mln gulden kosten. Er heeft geen goede afweging plaatsgevonden of dit geld niet beter kan worden besteed. Hoe moeten deze kosten worden voldaan zonder dat de gemiddelde kosten voor de automobilist stijgen, dan wel de belastingbetaler ervoor opdraait? |
In de voortgangsrapportage "Betalen per kilometer" [27455, nr. 10] de eerste beschrijving van het systeem. Opnieuw de bezwering:
| Bij het uitwerken van de kilometerheffing geldt een aantal uitgangspunten. Zo nemen de inkomsten van de overheid niet toe (de lasten van de gezamenlijke weggebruikers blijven gelijk) en blijven alle vrijstellingen van het huidige systeem in beginsel gelden. Het beoogde systeem van kilometerheffing biedt technisch de mogelijkheid voor differentiatie van het tarief naar tijd en plaats. |
Kamerlid Eurlings (CDA) op 13 maart 2002 [TK55, pag. 3783-3808] over zijn (onrealistische) alternatief voor de kilometerheffing:
| Er ligt juist op dit punt – de rondgang langs buurlanden om te bekijken of wij gezamenlijk iets met de accijnzen kunnen doen – een motie voor waarover wij nog moeten stemmen voordat wij over de kilometerheffing praten. Ik begrijp dat de heer Van Bommel het met die lijn eens is en daar ben ik blij om. Betekent dat evenwel dat een mogelijk amendement om voorafgaand aan die discussie en de stemmingen al iets in de wet te vlechten niet op zijn instemming mag rekenen? |
en even verder...
| De heer Hofstra(VVD): Wij denken dat we naar de kilometerheffing toe zullen moeten, omdat internationale harmonisatie echt onhaalbaar is. Je kunt het ook uitrekenen dat we dat niet voor elkaar krijgen. We hebben nog wat tijd te gaan, maar alles in de benzineprijs stoppen zal tot te grote verschillen aan de grens leiden. De heer Eurlings (CDA): Er is nog een keus. Als er lange files zijn en het openbaar vervoer niet goed werkt, dan kan de VVD misschien besluiten om nog even te wachten met zo’n duur systeem van miljarden en echte prioriteiten stellen. Wie verplicht u om als eerste in Europa ervoor te kiezen om de naald van de variabilisatie naar het systeem van kilometerheffing door te laten slaan? H: U moet niet zo opgewonden doen over de kilometerheffing. Ik ben daar heel rustig over: het duurt nog jaren voordat we die kunnen invoeren. Maakt u zich nog geen zorgen, ook niet over de mogelijke kosten. E: Ik dring er ook op aan in uw belang. U zei net dat het werken aan het rekeningrijden al lang had mogen worden afgeschaft. Maar in november 2001 zei u bij de begrotingsbehandeling dat het experiment van u mocht doorgaan. Ik wil voorkomen dat u weer in zo’n positie komt. Zegt u nu gewoon dat u zich niet committeert aan zo’n duur en prestigieus project als de kilometerheffing en na de verkiezingen wilt bekijken waaraan u de centen wilt besteden. Dat zou veel constructiever zijn. H: Als u wilt dat wij goed nadenken voor wij iets beginnen, dan kan ik slechts herhalen dat wij nog tijd genoeg hebben om erover na te denken. Voor de verkiezingen zal er geen besluit worden genomen over de kilometerheffing. Er zijn nog niet eens voorstellen, dus het duurt nog een hele tijd voordat wij erover besluiten. E: Maar hoe moet ik dan uw verkiezingsprogramma lezen dat het over kilometerheffing heeft? Daarover wil ik nu wel duidelijkheid hebben. H: Mijnheer Eurlings, het woord ’’kilometerheffing’’ komt in ons verkiezingsprogramma niet voor. E: Wilt u het nu of niet? Maakt u voor de verkiezingen een keuze of niet? H: In ons verkiezingsprogramma komt het woord ’’kilometerheffing’’ niet voor, maar wel de variabilisatie. Daar kiezen wij ook heel principieel voor: geen vaste lasten, maar belasting op het gebruik. Dat is een heel logisch en ook een heel liberaal principe. |
De accijnzenmotie - Eurlings [27455, nr. 51]:
| MOTIE VAN HET LID EURLINGS Voorgesteld 6 februari 2002 De Kamer, gehoord de beraadslaging, overwegende, dat de Kamer in het najaar een beslissing zal moeten nemen over het al dan niet wettelijke mogelijk maken van kilometerheffing; overwegende, dat een internationaal afgestemde aanpak van variabilisatie de voorkeur verdient; voorts overwegende, dat systemen van variabilisatie mogelijk zijn die minder duur en complex zijn dan het voorgestelde systeem van kilometerheffing; roept de regering op tussen nu en het najaar in overleg te treden met onze buurlanden om te komen tot ontwikkeling van alternatieve systemen van variabilisatie van de vaste autolasten, en gaat over tot de orde van de dag. Eurlings Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2001–2002 KST59278 |
Dan tijdens een Algemeen Overleg [28380, nr. 99] op 26 juni 2002 het einde van het MobiMiles-project...
| De heer Eurlings (CDA): ...Ik heb nog een laatste punt in het kader van ’’lijken in de kast’’, hoewel dat misschien iets te stevig klinkt. Misschien valt het ook wel in het kader van de ’’aangename verrassingen’’. Het gaat om het project kilometerheffing en de afbouw daarvan. Ik heb zelf schriftelijk gevraagd naar de verplichtingen... Minister Netelenbos: Ik bouw de kilometerheffing niet af. De heer Eurlings kan mij dan ook niet aanspreken op wat hij misschien straks zelf gaat doen. |
En zo gebeurde...
| Dit was voor mij een breekpunt. Ik zie de positieve kanten van dit plan: minder files -- hierop kom ik zo terug --, een beter milieu en het is eerlijk. Laat men de televisie-uitzendingen erop nakijken: vanaf het moment dat ik minister ben, heb ik gezegd dat het principe van eerlijkheid bij mij niet zal vallen. Het moet eerlijk zijn. Het tweede punt betreft het draagvlak. Op basis van een inhoudelijke discussie bekijken wij met elkaar hoe groot het draagvlak is en wat mensen ervan vinden. Ik ben ervan overtuigd dat dit eerlijke voorstel sterk genoeg is om veel mensen te
overtuigen. De heer Vendrik (GroenLinks): Ik moet de eerste minister nog zien die hier in vak-K een oneerlijk wetsvoorstel komt verdedigen en daaraan zijn politieke lot verbindt. Maar goed, het debat is nu een week of twee aan de gang. De minister heeft de eerste impressies gehoord van de Kamerfracties. Wat zijn de twee belangrijkste punten die deze minister zal aanpassen? Minister Eurlings: Op dit moment zie ik nog geen aanpassing aankomen, maar ik wil nu op basis van ongeveer 10 beelden die in de media en bij sommigen in de politiek zijn ontstaan en die ik zelf nogal ver van de inhoud vond en vind staan, de diepte in gaan. Waar hebben wij het nu echt over? Wij kunnen dan bekijken of wij elkaar kunnen vinden. Gisteren heb ik hier in het parlement gemerkt dat er een vrij brede basissteun bestaat. Die steun was veel breder dan de coalitiepartijen. Er was ook steun van een aantal oppositiepartijen, waaronder die van de heer Vendrik en die van de heer Van der Ham. De heer Van der Staaij vond de basis van het verhaal ook eerlijk. Het gaat nu echter de diepte in. Wij bekijken even met elkaar hoe het voorstel echt in elkaar zit. Dat vind ik van belang. De voorzitter: Zullen wij dat dan nu gaan doen?. Minister Eurlings: Heel goed, voorzitter. Dit principe was voor mij dus essentieel om überhaupt met een voorstel te kunnen komen. Je kunt van mening verschillen over eerlijk en oneerlijk. Ik vind het oneerlijk als de automobilist grosso modo meer moet betalen. Daarom ben ik zo tegen de voorstellen geweest die ik eerder heb genoemd. |
Overzicht rapporten tijdens
periode Netelenbos:
N1 - Overwegingen bij een kilometerteller ten behoeve van variabiliseren van autokosten
- TNO - januari 2001
N2 - Mobimiles Bewust op weg - R. Pieper - 10 april 2001 .
N3 - MobiMiles
- Pieper/Prins/Everts - juli 2001
N4
- Bouwsteen Techniek Kilometerheffing
- Directoraat-Generaal Personenvervoer - juli 2001
N5 - Notitie verschillende systemen voor variabilisatie - Ministerie V en W - 11 september 2001
N6 - Wetsvoorstel kilometerheffing - College Bescherming Persoonsgegevens - 11 december 2001
N7 - Systemen voor fraudebestendige en privacyvriendelijke kilometerheffing - Wiebren de Jonge - mei 2001
Onder Balkenende I gaat de kilometerheffing in de wachtlus. In de Memorie
van toelichting voor 2003 [28600
XII, nr. 2] schrijft minister de Boer...
| Het kabinet richt zich niet op maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen. De automobilist krijgt in 2004 het Kwartje van Kok terug aan de pomp en de komende vier jaar worden geen middelen vrijgemaakt voor de voorbereiding van een kilometerheffing. Dat is pas aan de orde als de bereikbaarheid over de weg en het openbaar vervoer aanzienlijk is verbeterd. Het strategisch akkoord van het nieuwe kabinet stelt dat invoering van een eventuele kilometerheffing pas een functie heeft, als de bereikbaarheid over de weg en per openbaar vervoer aanzienlijk verbeterd is. In deze kabinetsperiode worden voor de voorbereiding van een eventuele invoering van een kilometerheffing geen middelen vrijgemaakt. |
Toch gaat het gevecht tegen de kilometerheffing door. Uit het verslag van een overleg op 16 december 2002 [28679, nr. 40]...
| De heer Eurlings (CDA): Ik heb nog een vraag over de beprijzing. Deze spoedwet is bedoeld om met de beperkte middelen die wij hebben, zo snel mogelijk tot resultaat te leiden, omdat wij allemaal in de klem zitten, omdat de economische bomen niet meer tot in de hemel groeien. Ik wil even duidelijk weten of de heer Dijsselbloem toch pleit voor de kilometerheffing. Zo ja, hoe denkt hij de 3 à 4 mld gulden die dat in de komende jaren gaat kosten, te financieren? Wij hebben gezegd: eerst bewegen, dan beprijzen. Los van de wenselijkheid vinden wij de centen niet. Het is echt een verkeerde voorstelling van zaken dat partijen in principe tegen kilometerheffing zijn. Ik heb de laatste jaren alle debatten over dit onderwerp meegemaakt. Het punt is of je een dergelijke maatregel als eerste ter wereld moet invoeren, met alle kosten, alle risico’s en alle problemen van dien. Zo lokt u een interruptie uit, collega. Er is niets tegen variabilisatie en kilometerheffing, maar first things first. Wij vinden het niet zinnig om nu weer honderden miljoenen te investeren in het verder ontwikkelen van kennis. Wij hebben al honderden miljoenen weggegooid, eerst met de tolpoortjes en daarna met de kilometerheffing. Dat kunnen wij ons niet meer permitteren. |
Overzicht rapporten tijdens
periode de Boer:
[B01] - Timmeren aan de weg - TLN - november 2002
Ook onder Balkenende II en III, Karla Peijs is dan minister
van V en W, weer enige ruis rond de kilometerheffing.
Uit de Handelingen van 18 september 2003 [TK3
98-155]...
| De heer Dittrich (D66): Ik hoorde dat de minister-president naar een volgend blok overgaat. Ik heb een zeer duidelijke vraag gesteld naar aanleiding van het opschonen van de
financiële rompslomp voor bezitters van lease-auto’s. Gaat dit kabinet in deze kabinetsperiode een begin van uitvoering maken met de kilometerheffing? Ik heb daar niets over gehoord. Minister Balkenende: Voorzitter. De kilometerheffing is ook gisteren door verschillende sprekers genoemd. Het thema ’’betalen voor mobiliteit’’ is daarbij aan de orde geweest. In het Hoofdlijnenakkoord staat dat het kabinet samen met de transportsector de mogelijkheden voor een vorm van het beprijzen van goederenvervoer over de weg zal onderzoeken. Dat gaat het kabinet ook doen. Een van de eerste stappen die gezet zal worden, is het uitvoeren van een interdepartementaal beleidsonderzoek naar de gebruiksheffing in het goederenvervoer. Wat de beprijzing van het personenvervoer over de weg betreft kiest het kabinet voor de volgende hoofdlijn. Er rijden in het jaar 2020 in Nederland naar schatting ongeveer acht miljoen auto’s rond. We zullen dan ook flinke inspanningen moeten leveren om Nederland in beweging te houden. We zetten daarom nu in op onderhoud, benutting en bouwen van infrastructuur. Op de langere termijn, rond 2010, is ook beprijzen nodig. In de nota Mobiliteit zal het kabinet daar serieus aandacht aan besteden. De heer Dittrich (D66): Als u zegt: serieus aandacht aan besteden, betekent dat dan dat dit kabinet daadwerkelijk onderzoek gaat doen, gericht op een begin van uitvoering van kilometerheffing om aan de fileproblematiek een einde te maken? Minister Balkenende: Ja, wij hebben altijd gezegd: eerst bewegen en dan aan de prijs. Dat is een bekende uitdrukking. In deze periode wordt de kilometerheffing niet ingevoerd. Wij praten wel over de transportsector. Wij zullen de problematiek in kaart brengen. Ik heb 2010 genoemd. De uitlating van de minister van Verkeer en Waterstaat is bekend. Er kan nog geen voorschot worden genomen op wat er dan gebeurt. Ik wees wel op het belang van het beprijzen, maar het moet in de goede volgorde. In de nota over mobiliteit wordt er nader op teruggekomen. De heer Verhagen (CDA): Dat is dus niet voor personenauto’s? Minister Balkenende: Nee, maar dat kun je op termijn niet uitsluiten. Wij hebben het niet over de invoering van kilometerheffing in deze periode, maar wij weten allemaal dat beprijzen een instrument is. In die nota zal worden gekeken naar de mogelijkheid van kilometerheffing. De uitlatingen van minister Peijs daarover zijn bekend. De heer Verhagen (CDA): Los daarvan blijf ik herhalen dat de afspraak is dat er in deze kabinetsperiode geen kilometerheffing wordt ingevoerd voor personenvervoer. |
Kamerlid Rouvoet (CU) dient zelfs een motie [29200,
nr. 26] in die later weer wordt aangehouden.
Op 14 oktober 2004 ondertekenen ministers Zam en Peijs een instellingsbesluit [HDJZ/BIM/2004-2457]
voor een breed Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. De leiding
komt in handen van de heer Nouwen. Om een indruk te krijgen van de breedte de
samenstelling van het Platform:
| J.G.M. Alders A.J.M. van den Biggelaar R.H. de Boer B.J. Bruins J.M.M. Elbers M.H.H. van Haaren M.C. van der Harst L.M.L.H.A. Hermans M. van der Horst E.J. Janse de Jonge P.J.H. Janssen C.C. Koopmans Y.C.M.T. van Rooy J.H. Schraven L.J. de Waal G.H.N.L. van Woerkom |
commissaris van de Koningin in de provincie Groningen algemeen directeur Stichting Natuur en Milieu minister van Verkeer en Waterstaat 2002 .. 2003,wethouder Rotterdam, voorzitter Mobis wethouder/loco-burgemeester gemeente Den Haag voorzitter College van Bestuur Hogeschool INHOLLAND gedeputeerde in de provincie Gelderland algemeen directeur Transport en Logistiek Nederland voorzitter MKB-Nederland wethouder en loco burgemeester gemeente Amsterdam gedeputeerde in de provincie Noord-Brabant voorzitter van de stichting RAI/BOVAG (tot 31 december 2004) opvolger: J.S.G.M. Burgman stichting voor Economisch Onderzoek, Universiteit van Amsterdam voorzitter College van Bestuur Universiteit Utrecht voorzitter VNO-NCW voorzitter FNV hoofddirecteur ANWB |
Omdat de techniek nogal weerbarstig is vragen de kamerleden Hofstra (VVD) en Dijksma
(PvdA) per motie [29800
XII, nr. 14] ook een nader voorstel te doen ten aanzien van de technische maatregelen die noodzakelijk zijn om te kunnen beginnen met de kilometerheffing en het platform ook een advies te laten uitbrengen over de mogelijke oormerking van een deel van de autobelastingen voor
infrastructuur.
Op 26 mei 2005 een verheugd bericht uit het ministerie van V en W dat de Commissie Nouwen
haar rapport
heeft aangeboden aan minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat en minister Zalm van Financiën. Ze kregen de opdracht om met een gezamenlijk en breed gedragen advies te komen over een andere manier van betalen voor het gebruik van de weg door motorrijtuigen in Nederland.
Uit bijlage 1: Samenvatting Effectenonderzoek - pagina 72
betalen per kilometer: 2.1 .. 3.8 mld eenmalig, 0.4 .. 0.7 mld afschrijving/jaar en 0.4 .. 1.1 mld exploitatie/jaar,
kosten die tijdens een overleg van 28 november 2005 [29644, nr. 20]
voor veel discussie zorgen...
| Mevrouw Gerkens (SP): De SP heeft altijd voor een platte kilometerheffing gepleit. Ik zeg nu dat die het beste via de accijns gerealiseerd kan worden. Dat heeft minder effect, maar nog steeds wel een effect op het milieu. Ik deel de verwijten van de heer Van der Ham dus niet. Als je een systeem wilt dat kan rekenen op een groot draagvlak onder de bevolking en ook nog eens snel is in te voeren, dan moet je overstappen op accijns. De invoering van het systeem van de kilometerheffing zoals de heer Duyvendak dat bedoelt, brengt enorme kosten met zich. De bedrijven ruziën nu al over het antwoord op de vraag wie het goedkoopst is. Overduidelijk is dat het aanzienlijke kosten met zich zal brengen. Elektronica, kastjes, bureaucratie. De automobilist wil best betalen voor het autorijden, maar niet voor de bureaucratische rompslomp. De invoeringskosten van 1,5 tot 3 mld. en de jaarlijkse exploitatiekosten van zo’n 0,5 mld. zijn flink. De automobilist gaat niet betalen voor bewegen, maar voor het systeem. Zo’n 10% van de kosten zal na de uitvoering van het ingenieuze systeem gaan. Ik moet de eerste automobilist nog tegenkomen die dat wil betalen. Hoe kijkt de minister daartegen aan en hoeveel overhead acht de minister dan eigenlijk acceptabel? Wij roepen bovendien een onafhankelijke organisatie in het leven om het geld te verdelen. Dat lijkt mij een directe motie van wantrouwen aan het adres van de regering. Hoe ziet de minister dit? De discussie rondom rekeningrijden en de kilometerheffing vertroebelt steeds meer. In een column schrijft de hoogleraar economie Alfred Kleinknecht het mooi op. Hij stelt dat de economie leert dat schaarse goederen, dus ook het weggebruik in de spits, beprijsd moeten worden. De heer Ham (D66): Dan kom ik bij de kilometerheffing. Onze opvatting hierover is bekend: de kilometerheffing moet er gewoon snel komen. Er wordt heel veel over gepraat. De kletsmajoren marcheren rustig door en dat vinden wij een slechte zaak. De kilometerheffing moet er zo snel mogelijk komen. De minister moet zich niet langer verschuilen achter de kosten. Minister, zegt u dan gewoon wat het mag kosten. Als u zegt dat u er twee miljard voor over hebt, kunnen wij daar iets mee. Noemt u een bedrag en laat de markt vervolgens springen. Laat ze hun best doen om onder dat bedrag te komen, zodat zij het kunnen vervolmaken. Dat lijkt mij een heel erg creatieve en zeer efficiënte manier, waardoor je ook de markt prikkelt. |
Grote afwezige in dit debat kamerlid Eurlings (CDA), die van 20 juli 2004 tot 22 februari 2007 lid van het Europees Parlement is. (voorzitter van de CDA-delegatie en rapporteur voor de mogelijke toetreding van Turkije tot de EU). Enige betrokkenheid bij de 5%-norm van Hofstra (VVD) en Van Hijum (CDA) [29644, nr. 54] (15 december 2005) lijkt onwaarschijnlijk...
| Invoering van een kilometerprijs geschiedt onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en MRB waarbij het wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet zwaarder zal worden belast dan nu het geval is. De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem komen uitsluitend ten goede aan het infrafonds zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen van dit fonds. Voorwaarden hierbij zijn dat de invoeringskosten aanzienlijk lager uitvallen dan geraamd in het advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit en dat de uitvoerings- en handhavingskosten in redelijke verhouding staan tot de opbrengsten; zo laag mogelijk met een maximum van 5 procent. |
Op 30 mei 2006 wordt Anders Betalen voor Mobiliteit een Groot Project. Dit
betekent voor de minister van V en W vanaf nu elk half jaar een rapportage over
de voortgang.
De 5%-regel blijft een belangrijke rol spelen.
Uit de memorie van toelichting van de begroting van V en W 2007 [30800
XII, nr. 2] (19 september 2006):
| De ambitie van VenW is invoering van de kilometerprijs in 2012. Voor deze tweede fase treft VenW in 2007 de nodige voorbereidingen voor een aanbesteding in 2008. Die voorbereidingen richten zich vooral op het Functioneel Programma van Eisen en het ontwerpen van een innovatieve aanbestedingsprocedure. In 2007 moeten ook de wetgeving en de invoeringsstrategie in concept klaar zijn. Daarvoor is nog meer duidelijkheid nodig op de volgende punten: + de differentiatie naar tijd, plaats en uitstoot; + de hoogte van de kilometerprijs; + de periode van de afbouw van de BPM en Motorrijtuigenbelasting; + de organisatie rond het systeem, bijvoorbeeld rond inning, toezicht en handhaving. VenW brengt de voor- en nadelen van alle relevante opties in beeld, samen met maatschappelijke organisaties, decentrale overheden en andere departementen. In het kader van de procedureafspraken rond Grote Projecten, informeert VenW de Tweede Kamer twee keer per jaar over de voortgang, te beginnen met een rapportage in het najaar van 2006. Die gaat, conform afspraak, met name over het cruciale punt van de uitvoerings- en handhavingskosten. Die mogen niet meer bedragen dan maximaal 5% van de opbrengst. Vandaar dat de uitkomsten van de kostenmonitor in de eerste voortgangsrapportage centraal staan. |
In 2004 .. 2005 voerde de
ANWB een grootschalig en uiterst zorgvuldig representatief onderzoek
uit naar de mening van haar leden. Niet aan de orde kwam het technisch vernuft
waarmee de variabilisatie gerealiseerd zou worden.
In Maatschappelijk draagvlak voor kilometerheffing
een fraai overzicht van de gevoeligheden rond ABvM verzameld door Manon van den Bosch.
Overzicht rapporten tijdens periode Peijs:
P01 - De rol van plaatsbepaling en Galileo in het bijzonder in het verkeer en vervoer van de 21e eeuw - TNO - september 2004
P02 - Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit - commissie Nouwen - mei 2005
P03 - Het Kan! Techniek ... van varianten van ‘Anders Betalen voor Mobiliteit - LogicaCMG, Capgemini, Get ID - 14 juni 2005
P04 - Prijsbeleid op de weg in het buitenland - John van der Sar - 31 augustus 2005
P05 - Procesbeschrijving Marktconsultatie - Min. V en W - 1 september 2006
P06 - Accuracy and reliability of distance and position measurements by GNSS systems - ARS Consulting - september 2006
P07 - Anders Betalen voor Mobiliteit – Phase 2 - SERCO - september 2006
P08 - Stand van zaken Anders betalen voor mobiliteit Min. V en W - 15 september 2006
P09 - Kostenmonitor Kilometerprijs - Uitgebracht door de projectorganisatie Anders Betalen voor Mobiliteit - 15 september 2006
Overzicht produktinformatie:
P10 - Anders Betalen voor Mobiliteit MoT - The Netherlands - Q-FREE - 2006
P11 - Anders Betalen Voor Mobiliteit - Siemens 2006
P12 - Anders Betalen Voor Mobiliteit - Siemens 2006
P13 - Market Consultation “Anders Betalen voor Mobiliteit” - DaimlerChrysler Berlin -, July 2006
P14 - A customer based implementation strategy for road pricing in the Netherlands - Brisa Acces ea - 4 augustus 2006
P15 - Anders betalen - Vodafone - 4 augustus 2006
P16 - “Anders Betalen voor Mobiliteit” An OBU component catalog - Technolution B.V. - 4th August 2006
P17 - Total Costs for Development, Production and Deployment of the OBU - mm-lab - 4 augustus 2006
P18 - Anders betalen voor mobiliteit - EFKON - 11 augustus 2006
Onder Balkenende IV blijft mobiliteit een belangrijk item. Uit het
regeerakkoord (7 februari 2007):
| 2. Om de bereikbaarheid over de weg in het algemeen en van de Randstad in het bijzonder te verbeteren, zal het systeem van kilometerheffing (gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken) in de komende kabinetsperiode – eventueel gefaseerd – worden ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden van het naar rato afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale hoogte van de systeem- en inningskosten van niet meer dan 5 % van de opbrengst wordt voldaan. |
De minister die deze plannen verder vorm moet geven wordt oud-kamerlid Eurlings, toen fanatiek tegenstander van de kilometerheffing. Na drie jaar Brussel is de simpele oplossing, een Europese beprijzing via accijns, nog steeds niet mogelijk. In het eerste algemene overleg [30800 XII, nr. 64] (14 maart 2007) wordt de visie bijgesteld:
| Het coalitieakkoord is helder over de kabinetsambities op het gebied van mobiliteit. Het kabinet omarmt de Nota mobiliteit van het vorige kabinet en dingt er niets op af. De ambities en doelstellingen van de nota zijn helder verwoord en omvatten onder andere: betrouwbare en vlotte reistijden, een integrale netwerkbenadering, betrouwbaarheid van de infrastructuur en grotere punctualiteit van de trein. Dat is allemaal uitgewerkt in concrete doelstellingen. Er mag dan kritiek zijn op de beschikbaarheid van middelen, maar de Nota mobiliteit is solide gefinancierd. Tot 2020 is 132 mld. uitgetrokken ter bestrijding van de mobiliteitsproblemen. De vraagtekens die het Kamerlid Eurlings eerder heeft gezet bij de kilometerheffing betroffen met name de kosten. Lopen de kosten niet uit de hand? Is het technisch haalbaar? Hoe zit het met privacy? Hoe zit het met draagvlak? Hoe realistisch is het voornemen? Dankzij de inspanningen die zich de Kamer heeft getroost door de jaren heen, wordt er nu ambitie getoond op het gebied van de kilometerprijs, maar tegelijkertijd worden ook nadrukkelijk randvoorwaarden genoemd ten aanzien van kosten, draagvlak en realiteitsgehalte. Als er een werkelijk duurzaam beleid moet komen, als mensen zich ervan bewust moeten worden wat duurzaamheid en mobiliteit kosten, en als de daadwerkelijke kosten eerlijker moeten worden verdeeld – een Europarlementariër die per jaar 60 000 km rijdt, hoort meer wegenbelasting te betalen dan zijn oma die bijna nooit meer rijdt – dan mag er niet gefaald worden. Daarom neemt het kabinet de tijd om het veld rustig te verkennen. |
In beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» voor de periode 2007–2011 [31070, nr. 1](14 juni 2007) legt de regering de burger nog eens uit:
| 18. Stapsgewijze invoering van een gedifferentieerde kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken Toelichting Het kabinet neemt het eindbeeld dat door de leden van het Platform-Nouwen is ontwikkeld over. Een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieu kenmerken wordt in Nederland ingevoerd. Gezien de ernst van de fileproblematiek en de in het Coalitie akkoord opgenomen randvoorwaarden wordt deze kabinets periode een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare stap genomen op het gebied van een – binnen het eindbeeld passende – kilometerbeprijzing. Parallel hieraan en onlosmakelijk hiermee verbonden wordt het eindbeeld uitgewerkt binnen de in het Coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden. Het kabinet neemt over de eerste stap na de zomer van 2007 een besluit. Naar rato zullen de bestaande autobelastingen worden afgeschaft. Hiermee worden de lasten eerlijker verdeeld over de weggebruikers, doordat al vanaf de eerste betekenisvolle stap betaald wordt naar gebruik in plaats van naar bezit. Voor weg gebruikers die relatief weinig, schoon en zuinig autorijden, zullen hierdoor de lasten dalen. Om schokeffecten door een abrupte omzetting van de aanschafbelasting (BPM) in de kilometerprijs tegen te gaan, zal een deel van de BPM in het Belastingplan 2008 en daarna worden omgebouwd in de Motorrijtuigenbelasting (MRB). De netto opbrengsten van de kilometerbeprijzing vloeien via het Infrastructuurfonds terug naar de verkeersinfrastructuur. Er zijn intensieve gesprekken met maatschappelijke organisaties, het bedrijfsleven en over heden georganiseerd om tot een breed gedragen eind beeld van de kilometerprijs te komen. Het kabinet hecht er aan het draagvlak dat door de Commissie-Nouwen is bereikt te behouden. Na besluitvorming in de Tweede Kamer over deze omvangrijke operatie zal het kabinet de dialoog met de weg gebruiker zoeken. Weggebruikers moeten kunnen begrijpen waarvoor ze betalen. |
Naar aanleiding van opmerkingen van de heer Nouwen dat de opstelling van het kabinet van weinig moed getuigt, vragen aan de minister [TK85 4659-4663] (26 juni 2007):
| De heer Duyvendak (GL):
Hij heeft ook gezegd dat hij de vrees van het kabinet dat het allemaal mis gaat, onterecht vindt. ’’Er staat een uniek bedrijfsleven klaar om de kilometerheffing te ’bouwen’’’. Naar aanleiding van de uitspraken van de heer Nouwen en de positie van het kabinet stel ik drie vragen. > Waarom heeft minister Eurlings het goede plan zo gemakkelijk losgelaten, nu het bedrijfsleven staat te trappelen om aan het werk te gaan? > Waarom kiest hij niet voor de volgende route: zo snel mogelijk een wettelijk kader scheppen dat de introductie van de kilometerheffing en op grond daarvan beprijzen mogelijk maakt, een brede aanbesteding doen in de markt, nagaan welk bedrijf reageert met offertes en aanbiedingen en beoordelen of het in deze kabinetsperiode haalbaar is? > Waarom blaast hij invoering van de kilometerheffing af, zonder dat hij een grondige test in de markt heeft gedaan? > Waarom heeft hij de handdoek nu al in de ring gegooid? Minister Eurlings: Het coalitieakkoord staat. Daarin staat dat er een kilometerprijs zal worden ingevoerd, maar er staat ook een voorwaarde in dat de inningskosten niet meer dan 5% mogen bedragen. Ook dat is een belangrijk onderdeel van het coalitieakkoord. Immers, wij willen voorkomen dat een project te duur wordt en daarmee de automobilist en de belastingbetaler in het algemeen geld gaat kosten. Wij willen ook voorkomen dat een snelle invoering van een kilometerprijs in Nederland zou stranden op allerlei onvolkomenheden of het uitlopen van de tijd. Daarom ben ik zeer ingenomen met de tekst die is terechtgekomen in het beleidsprogramma dat vorige week hier is bediscussieerd: ’’Het kabinet neemt het eindbeeld dat door de leden van het Platform-Nouwen is ontwikkeld over. Een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken wordt in Nederland ingevoerd. Gezien de ernst van de fileproblematiek en de in het Coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden wordt deze kabinetsperiode een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare stap genomen op het gebied van een - binnen het eindbeeld passende - kilometerbeprijzing.’’ Dit betekent dus absoluut niet het schrappen van de invoering van variabele beprijzing; het betekent juist het mogelijk maken dat het deze kabinetsperiode al gebeurt. De premier heeft in het debat over de beleidsverklaring nadrukkelijk aangegeven dat deze eerste stap de komende maanden zal worden uitgewerkt en dat hij u in een concreet voorstel voor de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat zal bereiken. Het heeft dan ook geen zin om er nu op vooruit te lopen. Laat ik u wel zeggen dat een belangrijk onderdeel van zo’n kilometerprijs een stuk afbouw van vaste lasten is en een stuk ombouw in variabele. Het eerlijkheidsgehalte is daarmee gediend. Als je minder rijdt met je auto, betaal je minder; rijd je heel veel kilometers, dan betaal je meer. Ik zeg wel eens gekscherend: toen ik Europarlementariër was, reed ik zo’n 60.000 tot 70.000 kilometer per jaar. Mijn oma rijdt niet of nauwelijks meer. Dan vind ik het logisch en verdedigbaar dat ik een groter bedrag aan wegenbelasting betaal dan mijn oma. Iedere Nederlander zal daar de redelijkheid van inzien. De staatssecretaris kan dadelijk nog iets zeggen over deze variabilisering. Hierbij heb je sowieso met een ingroei te maken. Het coalitieakkoord bevat een grote ambitie. Wij willen al in deze periode iets bereiken. Wij willen de kilometerprijs eventueel gefaseerd invoeren, maar wel onder de randvoorwaarde van maximaal 5% kosten. |
In september 2007 gaat het Belastingplan 2008 [31205, nr. 2] naar de Kamer. Het voorstel van wet regelt de eerste BPM-afbouw richting MRB...
|
ARTIKEL XVIII: De Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 wordt als volgt gewijzigd: A. Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd: 1. In het eerste lid wordt «45,2 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1540» vervangen door: «42,3 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1442». Voorts wordt «45,2 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 328» vervangen door: 42,3 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 307. 2. In het tweede lid, onderdeel a, wordt «10,2 percent van de netto catalogusprijs» vervangen door: «9,6 percent van de netto catalogusprijs». 3. In het tweede lid, onderdeel b, wordt «20,7 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 224» vervangen door: 19,4 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 210. |
MRB-schijven 900 en 3300 kg resp € 40,24 / € 10,83 en € 297,06 / € 7,53.
De maatregel gaat in per 1 februari 2008. De memorie van toelichting [31205, nr. 3]:
| Een grote verlaging ineens van de aankoopbelasting op nieuwe auto’s
(BPM) bij overgang naar een beprijzing die aangrijpt bij het gebruik van de weg, zou kunnen leiden tot onwenselijke schokeffecten op de automarkt. Het gevolg van een dergelijke verlaging is dat nieuwe auto’s aanmerkelijk goedkoper worden. Dit heeft consequenties voor het bestaande wagenpark van ondernemers en particulieren. Om de overgang van tijdstipbelasting naar kilometerbeprijzing te vergemakkelijken door effecten tot een minimum te beperken is ervoor gekozen om een deel van de BPM geleidelijk naar de MRB te verschuiven. Bij de omzetting van MRB (tijdvakbelasting) naar een kilometerheffing ontstaan nauwelijks schokeffecten op de automarkt. De BPM zal gedurende de komende 5 jaar met 5% per jaar worden verlaagd, onder gelijktijdige verhoging van de MRB. Dit komt neer op het jaarlijks verschuiven naar de MRB van € 170 miljoen aan BPM-opbrengsten (gebaseerd op de cijfers van 2007). Overigens wordt in dit belastingplan alleen de stap voor 2008 geregeld. De verschuivingen in 2009 tot en met 2012 zullen in latere jaren via wetgeving gerealiseerd worden. Bij de verschuiving in 2008 wordt ervoor gekozen om deze om te slaan over alle voertuigen waarover MRB wordt geheven, uitgezonderd bestelauto’s voor gehandicapten. Dat betekent een MRB-verhoging van ruwweg 7,2% per jaar die neerslaat bij personenauto’s, bestelauto’s, motorrijwielen, vrachtauto’s en autobussen. In zoverre wordt afstand genomen van het karakter van de wegvallende belasting – BPM als tijdstipheffing – en het accent al meer verschoven naar het uiteindelijke doel van een gebruiksheffing. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat de totale MRB die wordt betaald over personenauto’s en motorrijwielen deels bestaat uit MRB die van rijkswege wordt geheven en deels uit zogenoemde provinciale opcenten. Dit belastingplan brengt geen verandering in de mogelijkheden van provincies om deze opcenten op te leggen. |
Voor de burger die opnieuw een stuk(je) BPM gaat
betalen: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de
melkkoe...
Voor de verder ombouw naar kilometerprijs zie
E23.
Via een geheime notitie [De Telegraaf - 15 november 2007] lekt uit dat
invoering van de kilometerprijs vertraging oploopt. Die zelfde dag vragen in het
parlement [TK24,
pag. 1771]. Die avond legt Clairy Polak [Den
Haag Vandaag] de burgers uit wat aan de hand is. Minister Eurlings mag dat
in een spoeddebat doen [TK28, pag. 2229-2239]
(27 november 2007).
Eind november ontvangt de Kamer het kabinetsbesluit inzake Anders Betalen voor Mobiliteit
[31305, nr. 1]
vergezeld van 27 rapporten.
Op 11 december volgt [31305,
nr. 2]/[31305, nr. 2] en op 19 december [31305, nr. 3]
de rest.
Naar rapporten periode Eurlings...
In de hoorzitting van 31 januari 2008 [31305, nr. 11] gaat de heer Nouwen (Procesgroep
ABvM) in op vragen over de 5%-norm:
| Voorzitter. De vraag over de 5% is een actueel punt. Het was een harde eis uit de Kamer. De Kamer zag dat het systeem in Londen 50% kostte. In Duitsland zijn de kosten voor de vrachtauto’s inmiddels sterk gedaald van 25% naar ongeveer 13%. Volgens mij is 5% een haalbare uitdaging, maar dan is nog de vraag: van wat? Bedoeld wordt 5% van de exploitatiekosten, 5% van wat wij gaan innen. Momenteel ligt de inning van bpm, btw en mrb iets onder de 7 mld. op jaarbasis. Daarop moet die 5% worden afgestemd. Men kan er ook voor kiezen om het ontwikkelen en het installeren van het nieuwe systeem in die 5% te stoppen. Als de overheid een belastingsysteem wil veranderen en een systeem wil installeren dat heel zichtbaar is in de auto en aan de kant van de weg enzovoorts, dan moeten die kosten uit de centrale middelen worden betaald. Mijn commissie had dat al bekeken met de toenmalige minister van Financiën. De burger wordt dan alleen geconfronteerd met een bepaald percentage van de exploitatiekosten. Dat was de heersende mening en zo was die 5% toen bedoeld, ook in een hoorzitting. |
Tijdens de volgende hoorzitting op 5 februari 2008 gaf Paul Besseling de presentatie Economische analyses van
ABvM met de thema's:
Heeft Anders Betalen voor Mobiliteit wel effect? Wat zijn de economische effecten? en Is er wel behoefte aan ABvM bij een krimpende bevolking?
E37
- Samenvatting CPB-notie van 13 februari 2008.
Op 27 juni 2008 krijgt de Kamer de antwoorden [31 305, nr. 55]
op de 131 vragen over de basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit [31 305, nr.
34] (30 mei 2008).
Vraag 3 over de aselecte invoer:
|
Waarom wordt voor de invoering van de kilometerheffing bij personenauto’s gekozen voor geleidelijke invoering via een aselecte keuze van kentekens, in plaats van regionale invoer? Op basis van de huidige inzichten zijn er verschillende redenen om te kiezen voor een aselecte keuze bij de invoering van de kilometerprijs, een wijze van invoering die overigens niet alleen geldt voor de personenauto’s maar ook voor de bestelauto’s. Ten eerste de handhaving en fraudeerbaarheid: een aselecte ingroei op basis van het kenteken maakt het relatief eenvoudig om te controleren of een voertuig al dan niet onder het systeem van de kilometerbeprijzing valt. Daarnaast is het systeem dermate aselect, dat een calculerende burger niet weet hoe lang hij voordeel heeft bij het wel of niet meedoen aan het systeem van de kilometerprijs. Dat maakt de wijze van omzetting in het geheel rechtvaardiger. Indien wordt gekozen voor een regionale ingroei dient bij een controle het kenteken tegen een steeds langer wordende lijst van kentekens te worden gelegd om te kijken of het voertuig al dan niet valt onder het regime van de kilometerbeprijzing. Bovendien schept dat de mogelijkheid om afhankelijk van of er veel of weinig wordt gereden, de auto over te laten schrijven naar een regio waar de kilometerprijs wel of juist niet van toepassing is. Ten tweede is er een budgettair belang. Het streven is om de opbrengst van de verschillende belastingen, heffingen en kilometerprijs gedurende de ingroeifase (2012 tot en met 2016) zo stabiel mogelijk te doen zijn. Dat houdt in dat voorkomen moet worden dat er onevenwichtigheid in de groepen ontstaat die ingroeien. Bijvoorbeeld als in eerste instantie alleen de weinig rijders ingroeien leidt dit in de eerste jaren tot een derving die niet meer wordt ingelopen. Ook de keerzijde moet voorkomen worden: indien in eerste instantie alleen de veelrijders ingroeien zouden de opbrengsten in de eerste jaren groter zijn. Regionale ingroei zou eveneens tot een onregelmatig budgettair beeld leiden. De aselecte ingroei op basis van het kenteken leidt telkens tot een mix van voertuigen die als een doorsnede van het wagenpark kan worden beschouwd (veel- en weinigrijders, oud en nieuw, zwaar en licht, benzine en diesel) waardoor een stabiele opbrengst in de overgangsjaren is gegarandeerd. In 2008 heeft de verlaging van de BPM in het kader van het zogenoemde «vluchtheuvelen» (afbouw BPM onder gelijktijdige verhoging van de MRB) eveneens geleid tot een verhoging van de MRB voor vrachtauto’s, bussen en bestelauto’s. |
Vraag 68 over de exploitatiekosten leert dat geen enkel draaiend systeem de 5% haalt...
| Wat zijn de gemiddelde exploitatiekosten in relatie tot de opbrengst in andere Europese landen waar een variant van rekeningrijden is ingevoerd? In «Starten met de kilometerprijs», bijlage c, aan de Tweede Kamer toegezonden na het kabinetsbesluit van 30 november 2007, staat een aantal van deze gegevens vermeld. • In Duitsland (LKW Maut) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 19–23% • In Oostenrijk (LKW Maut) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 9–12% • In Londen (Congestion Charge) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 50–57% • In Zwitserland (LVSA) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 7–9%. |
In Duitsland en
Zwitserland moet
een UBO worden
ingebouwd. Prijzen uit de bijlage: gem. kosten
UBO € 225/€355; inbouw 4 uur €225/€200.
Onze overheid denkt het klusje te
klaren voor de helft van de prijs en een kwart van de tijd. Hoe dit gaat
gebeuren vertelt vraag 41 uit [31305, nr. 88]:
| Leidt regionale ingroei niet juist tot logistieke voordelen, omdat de auto’s en de inbouwstations zich in één bepaalde regio bevinden en de regio zich goed kan voorbereiden op een inbouwpiek? Het proces van inbouw zal gecontroleerd geschieden. Slechts daartoe te erkennen instanties – bijvoorbeeld APK-stations – zullen registratievoorzieningen mogen gaan inbouwen. Deze inbouwstations zullen door het hele land gaan ontstaan. Het is thans niet de verwachting dat bijvoorbeeld de inbouwstations in de Noordvleugel in één jaar tijd meer dan een miljoen voertuigen van voertuigapparatuur kunnen voorzien. Indien het inbouwen één manuur zou kosten, betreft het al een miljoen manuren in één regio. Overigens betreft het hier een inschatting van de mogelijkheden van de markt. Juist in de binnenkort te starten dialoog met die markt – onder andere rondom de certificering van het inbouwproces – zal duidelijker worden wat de markt op dit punt aankan. Ik kan dus op dit moment geen nadere informatie geven over de capaciteit van de inbouw bij aselecte ingroei; wel is het de inschatting dat dit door de spreiding over Nederland eenvoudiger gaat dan bij regionale ingroei. |
Voor het Oostenrijkse
systeem moet
een Go-box (geen
GPS) gehuurd worden. Kosten 5 euro.
Sinds 2006 verzorgt Toll
Collect de registratie en inning in Duitsland. De UBO wordt 'gratis'
beschikbaar gesteld. Het
Bundesministerium für Verkehr betaalde eenmalig 150 mln euro voor 300.000
kastjes aan Toll Collect. De
afspraken van Toll Collect met de overheid zijn nog steeds vaag. De
percentages in bijlage c zijn dus schattingen. Van de 3 mld die aan LKW-Maut
wordt opgehaald gaat 600 mln naar Toll Collect.
Omdat exploitatiekosten dalen bij een groter aantal deelnemers probeert minister
Eurlings de OBU ook in de personenauto te krijgen.
Voorstanders vergelijken de kilometerprijs graag met het
systeem Stockholm, waarbij vaak vergeten wordt dat alleen in- en uitrijden
van de stad wordt opgenomen. Een verblijf van 9.00 tot 15.29 kost de bezoeker
dan ongeveer 1 euro. Het systeem is veel eenvoudiger en vooral een stuk
inzichtelijker.
De VVD blijft kritisch over de kosten. Op 2 en 3 juli 2008
een algemeen overleg [31305, nr. 74]
met de minister Eurlings en staatssecretaris de Jager:
| De heer De Krom (VVD) zegt dat de kosten van de kilometerheffing hoog zijn, de opbrengsten zeer onzeker en de businesscase flinterdun. Automobilisten zullen meer betalen om langer in de file te staan en de door het kabinet verstrekte informatie is onvolledig. Pas twee dagen geleden ontving de Kamer zeer belangrijke en uitgebreide stukken, zodat nauwkeurige bestudering bijna onmogelijk is. Het kabinet vraagt echter om vandaag in te stemmen met de start van het kilometerheffingsproject door goedkeuring van de basisrapportage en het partieel uitvoeringsbesluit. Te veel gegevens ontbreken en de wet op de kilometerprijs is ook nog niet behandeld. ... Niet benadrukt wordt dat de BPM weliswaar tot nul wordt afgebouwd, maar dat de wegenbelasting tot 2016 evenredig omhoog gaat. Accijnzen en btw worden verhoogd, maar volgens het kabinet heeft dit niets met het project te maken. In de propaganda wordt het eerlijke karakter van het systeem benadrukt, maar de werkelijkheid komt neer op meer betalen. |
Ook de ANWB blijft kritisch over
de opcenten. Koopmans (CDA) ziet dit heel anders [Stand.nl
- 8 juli 2008]... de rijders onder 20.000 km gaan erop vooruit.
In het Belastingplan 2009 [31704, nr. 2]
opnieuw een milieuslag waardoor de burger zelfs met de Memorie van Toelichting [31704, nr. 3]
het zicht op BPM/MRB totaal kwijtraakt.
Eerst de tweede schijf BPM die richting MRB gaat:
| ARTIKEL XII De Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 wordt als volgt gewijzigd: A. In artikel 9, eerste lid, wordt «42,3 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1 442» vervangen door «40,0 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1 364». Voorts wordt «42,3 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 307» vervangen door: 40,0 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 290. B. Artikel 9a wordt als volgt gewijzigd: 1. De derde volzin van het tweede lid komt te luiden: In afwijking van de vorige volzin, wordt, indien de belastingplichtige daarvoor bij de aangifte kiest en de CO2-uitstoot van de personenauto op een bij ministeriële regeling voorgeschreven wijze is aangetoond, de energie-efficiëntieklasse in aanmerking genomen op basis van de vermelding van de personenauto in de brandstofverbruiksgids, bedoeld in artikel 1 van het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s dan wel, bij afwezigheid daarvan, op basis van de vermelding van de in brandstofsoort, energiegebruik en in lengte en breedte best vergelijkbare personenauto in genoemde brandstofverbruiksgids. 2. In het vierde lid wordt «richtlijn 70/152/EEG»vervangen door: richtlijn 70/156/EEG. C. In artikel 9ba, eerste lid, wordt «bedrag van € 110» vervangen door «bedrag van € 125». Voorts worden «232 gram per kilometer» en «192 gram per kilometer» vervangen door «212 gram per kilometer» respectievelijk «176 gram per kilometer». |
Ook de afbouw voor 2010 .. 2013 is vastgelegd. Het basispercentage voor de BPM gaat van 27,4 via 19,0 en 11,1
naar 0. Op dat moment wordt de BMP geheven op basis van de absolute CO2-uitstoot van een auto.
Daarnaast gaat de MRB omhoog: in 2010 .. 2012 met 185 mln en in 2013 met 450
mln.
Voor 2009 zijn de MRB-schijven voor 900 en 3300 kg resp. € 43,38
/ € 11,67 en € 320,24 / € 8,11.
In de memorie van toelichting wordt uitgelegd hoe dit voor de jaren 2010
.. 2013 gaat:
|
ARTIKEL XX 1. Bij ministeriële regeling worden de in artikel 23 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 opgenomen bedragen voor de jaren 2010 tot en met 2013 telkens verhoogd met een percentage van die bedragen, welk percentage wordt berekend met behulp van de volgende formule V/((OM – V) x AP) x 100% waarbij: V staat voor: € 185 miljoen voor de jaren 2010, 2011 en 2012 en € 450 miljoen voor het jaar 2013; OM staat voor: de voor het desbetreffende jaar in de Miljoenennota voor dat jaar geraamde opbrengst van de motorrijtuigenbelasting in miljoenen euro; AP staat voor: het aandeel van de geraamde opbrengst motorrijtuigenbelasting personenauto’s en bestelauto’s van particulieren in OM zoals vermeld in het Belastingplan voor het desbetreffende jaar. 2. Bij ministeriële regeling wordt het in artikel 25 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 opgenomen bedrag voor de jaren 2010 tot en met 2013 telkens verhoogd met het ingevolge het eerste lid berekende percentage. 3. De in het eerste en tweede lid bedoelde verhogingen van de motorrijtuigenbelasting vinden eerst toepassing nadat artikel 81a van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 voor het desbetreffende jaar is toegepast. |
In 2007/2008 werden rond 500.000
nieuwe auto's verkocht.
In 2009 daalde de verkoop tot onder de 400.000 auto's.
In 2008 schoof 170 mln
euro richting MRB. Volgens het
Belastingplan 2009 in dit jaar 185 mln euro richting MRB.
Voor de burger het tweede stuk(je) extra BPM dat hij gaat
betalen: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de
melkkoe...
De Raad van Staten adviseert [31704, nr. 4]
onder 8. Mobiliteit over de restwaarde van BPM:
| De complexiteit van de heffing door de fasering bij de ingroei in het regime van de kilometerprijs stelt de opmerkingen in het nader rapport in een ander licht. Om die reden adviseert de Raad te bezien of bij de omzetting van de BPM in de MRB en de invoering van de kilometerheffing bezitters van personenauto’s waarvoor de volledige BPM is voldaan, in ieder geval voor het gedeelte van de BPM dat bij export gerestitueerd zou worden, gecompenseerd kunnen worden. |
Door een
kritische BOR-notitie dreigt opnieuw vertraging, maar volgens Henk Moers [Stand.nl
- 30 oktober 2008] zal dit de invoering niet tegenhouden.
In het algemeen overleg [31305, nr. 99]
van 30 oktober ligt de notitie op tafel...
| In juli 2008 heeft de Kamer het Partieel Uitvoeringbesluit vastgesteld. Het BOR stelt
n.a.v. de nieuwe informatie uit de VGR vast dat: - De resultaten van een belangrijke review (Gateway Review) - die al indiceerde dat het project nog niet toe was aan een volgende stap - niet aan de Kamer zijn gestuurd vóór de behandeling van het Partieel Uitvoeringsbesluit. - Op het moment dat het Partieel Uitvoeringsbesluit werd behandeld door de Kamer er nog twee audits liepen. Eén van deze audits heeft er later toe geleid dat de aanbesteding van tijdkritische onderdelen is uitgesteld. - In de VGR niet duidelijk is terug te vinden welke scopewijzigingen welke consequenties hebben voor de raming. |
Opnieuw hevige discussies over het hoe van de 5%-regel:
| Mevrouw Roefs (PvdA): Ik kom dadelijk terug op de exploitatiekosten. Tot nu toe was het probleem natuurlijk dat de Kamer in een ver verleden in de motie-Hofstra gezegd heeft dat het maar 5% mag kosten. Wij hebben echter eigenlijk verder nooit iets afgesproken. In feite zei de Kamer gewoon: als iets gedeeld door iets maar 20 is. Wij hebben nooit met elkaar afgesproken wat deze beide «ietsen» zijn. Ik vind dat wij dat nu wel moeten doen en het straks niet mogen gebruiken om het maar te laten passeren. De heer Madlener (PVV): Ik wil graag even helderheid op dit punt. Neemt de PvdA-fractie afstand van de 5% aan exploitatiekosten? Mevrouw Roefs (PvdA): Helemaal niet! Ik vind alleen wel dat wij goed moeten definiëren wat wij onder die kosten verstaan; volgens mij hadden wij dat tot nu toe nog niet afdoende afgetimmerd. Nu blijkt bijvoorbeeld pas dat wij de opbrengsten pakken van 2020; dat was tot nu toe niet vastgelegd. [E42] De heer De Krom (VVD): De onduidelijkheid hierover kwam ook al uitvoerig ter sprake in het debat op 2 en 3 juli jongstleden, toen de basisrapportage met stoom en kokend water door de strot van het parlement moest worden geduwd. Toen is uitvoerig aan de orde geweest of de vervangingsinvesteringen, ter grootte van 400 mln., in overeenstemming met het advies van de departementale auditdienst moesten worden meegenomen. Mijn eerste vraag is waarom u het toen allemaal geen reden vond om niet in te stemmen met de basisrapportage. Waarom hebt u toen gewoon op de groene knop gedrukt? Toen wist u dit alles toch ook al? Mijn tweede vraag is: vindt u dat die 400 mln. moeten worden meegenomen of niet? |
Een mooi moment voor een nieuw onderzoek. De opdracht gaat naar SEO Economisch Ondezoek.
Daarnaast wordt diep nagedacht hoe het autorijden duurzamer gemaakt kan worden. Het antwoord op vraag 20
[31305, nr.
89] over de Eerste Voortgangsrapportage ABvM [E45]:
| Wordt onderzocht of de eerste 10 km een hoger tarief kan worden gerekend om korte ritten te ontmoedigen? In feite is hier sprake van een vierde differentiatie: naast de differentiatie naar milieukenmerken, tijd en plaats, wordt een differentiatie naar gereden afstand toegevoegd. Omdat deze differentiatie buiten het kader van het kabinetsbesluit valt, voorziet het beoogde kilometerprijssysteem hier niet in. Ik heb ook mijn bedenkingen over het duurder maken van de eerste kilometers. Om te beginnen zou deze vierde differentiatie zowel het technische systeemontwerp als het tariefsysteem voor de weggebruiker onnodig complex maken. Prioriteit is voor mij te zorgen dat dit geavanceerde systeem er komt. Daarnaast voorzie ik perverse effecten (bijvoorbeeld bij het naar school brengen van kinderen of openstaande brug) waarbij men de motor laat lopen en alsnog extra uitstoot genereert om te voorkomen dat er «dure» kilometers worden geregistreerd. Tot slot, wil ik benadrukken dat de nu voorziene differentiaties naar milieukenmerken in de kilometerprijs al zorgen voor een forse milieuwinst. |
Promoten van deze optie is natuurlijk niet handig om het systeem ingevoerd te krijgen. In Psychologie en prijsbeleid [E46] - over: hoe kan ik een grote acceptatie krijgen - waren juist de kortrijders de grote voorstanders
| De acceptatie en effectiviteit variëren naar persoonskenmerken: mensen die veel gebruik maken van de auto, woon-werkforensen die geen vergoeding krijgen, plattelandsbewoners en jongeren zijn minder positief over de kilometerprijs; mensen die weinig autorijden, forensen die de woon-werkreis vergoed krijgen, bewoners van de stad en ouderen zijn positiever. |
Eind 2008 in onderzoeksvarianten voor de differentiatie van het basistarief [31305, nr. 101] mededelingen over verder opgroenen van MRB en BPM door de CO2-uitstoot als basis te nemen ipv de cataloguswaarde:
| Voor personenauto’s is de hoogte van de MRB (situatie 2008) afhankelijk van het gewicht en de brandstofsoort. Houders van zeer zuinige personenauto’s (met een lage
CO2-uitstoot) betalen de helft van het tarief voor personenauto’s met dezelfde massa en dezelfde soort brandstof. In 2009 betalen deze voertuigen een kwart van dit tarief. In het kader van de fiscale vergroening heeft het kabinet aangegeven dat overwogen wordt om in het Belastingplan 2010 in de MRB een differentiatie naar emissieklasse voor dieselpersonen- en dieselbestelauto’s in euroklasse 2 of lager (van vóór 2001) op te nemen. De hoogte van de BPM (situatie 2008) is gebaseerd op de catalogusprijs en verder afhankelijk van de brandstofsoort van het voertuig, het energielabel, CO2-uitstoot en de fijnstofuitstoot (voor diesels). In het kader van de vergroening van de autobelastingen heeft het kabinet besloten om de hoogte van de BPM voor personenauto’s geleidelijk te gaan baseren op de CO2-uitstoot. De komende jaren (tot 2013) wordt stapsgewijs het element van de catalogusprijs verkleind en het CO2-element vergroot, vanaf 2013 zal de BPM voor personenauto’s volledig zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot. Deze omzetting is geregeld in het belastingplan 2009. |
Hiermee wordt op een slimme manier tegemoet
gekomen aan de bezwaren die Brussel tegen de huidige rekenwijze had.
Voor D66 en GL gaat de differentiatie nog niet ver genoeg. Ze komen
opnieuw terug op de heffing voor de startkilometers [2009D02516]:
| Minirittarief Voor de eerste vijf kilometer wordt een minirittarief van 10 cent per km betaald. Hiermee moet een extra prikkel ontstaan om de auto minder te gebruiken voor korte ritten. Dit is nodig omdat er te weinig stimulans ontstaat om korte ritten te vervangen door bijvoorbeeld een gezond fietsritje vanwege de lage prijs van de rit door het kleine aantal kilometers. |
De minister probeert het verzoek te negeren. Maar tijdens een algemeen overleg [31305, nr. 147] op 17 juni 2009 strooide de CU opnieuw zand in de machine:
| De ChristenUnie is voor een basistarief op basis van CO2, waarbij de effecten voor het milieu zo goed mogelijk zijn. Enkele fracties hebben gevraagd om doorrekening van extra scenario’s. De minister stelt dat dit allemaal niet past binnen de principes van
Nouwen. Minister, u kunt toch wel de effecten van een stadstarief of een minitarief doorrekenen, zodat we weten wat dat zou kunnen betekenen? Die actoren zitten in het tarief en zijn van belang voor de latere sturing. Daarnaast heeft de minister het over de technische complexiteit hiervan, maar hij maakt niet inzichtelijk hoe groot die complexiteit is. Dat is wel van belang, omdat wij nu aan de slag gaan met de bouw van die kastjes. |
In de Audit Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) [E50] van 16 april 2009 nog steeds onzekerheid over de 5%-norm in de motie Hofstra (2005):
| Ten aanzien van de 5% norm merken wij op dat de jaarlijkse exploitatiekosten voor het zichtjaar 2020, inclusief jaarlijkse afschrijvingen ca 12% en exclusief jaarlijkse afschrijvingen 7,5% bedragen van de geschatte opbrengst van € 9 mld. In 2020. De projectorganisatie is nog bezig met het ontwikkelen van de definitie van de 5% norm. Totdat deze definitie is uitontwikkeld en de instemming heeft van de Tweede Kamer volgen wij de lijn zoals wij die vanaf de Basisrapportage hebben gehanteerd. Ten aanzien van de toereikendheid van de post onvoorzien merken wij het volgende op. Wij schatten het risicoprofiel van een ICT project als ABvM met een hoog ambitieniveau en krappe planning (zoals we in ons rapport bij VGR-1 hebben opgemerkt) als erg hoog in. In heoverre de post onvoorzien toereikend is kunnen we thans niet beoordelen. Daarvoor is de kwantificering van de risico's nog te beperkt en is er meer zicht nodig op de inschatting van de onzekerheden van de belangrijkste kostenbepalende onderdelen van het KPM-systeem. Meer zicht op deze onzekerheden zal pas bij de aanbesteding ontstaan. |
Maar in juli 2009 komt er eindelijk helderheid. Bespiegelingen over de exploitatiekosten van de kilometerprijs [31305, nr. 146]:
| Het is mij duidelijk geworden dat de term exploitatiekosten geen eenduidig begrip is. Daarom ben ik teruggegaan naar de bron en de bedoeling van de 5%-norm. De bron van de norm is de motie Hofstra cs. De bedoeling daarvan is in mijn ogen om de kosten voor uitvoering en handhaving van het systeem in de exploitatiefase laag te houden in verhouding tot de opbrengsten. Daarom kies ik voor de definitie die teruggaat naar deze bron en die onderscheid maakt tussen invoeringskosten en uitvoeringskosten. Ik definieer de exploitatiekosten derhalve als zijnde operationele kosten die nodig zijn om het systeem in de exploitatiefase draaiende te houden. Het betreft dus zowel kosten die neerslaan bij de staat als bij burger en bedrijfsleven. Investeringen in het systeem vallen hiermee buiten de definitie. Met deze keuze sluit ik aan bij de definitie die tot dusverre in de Basisrapportage en Voortgangsrapportage is gehanteerd (inclusief BTW). Ik heb professor Theeuwes gevraagd een review [E47] te doen op de aanpak en uitkomst van de definiëring van de 5%-norm en die komt tot de conclusie dat VenW terecht kiest voor de variant «operationele kosten». Uw Kamer treft deze review als bijlage aan. |
De kostenwijzer voor de inning van
de kilometerprijs in 2020 staat zo op 7.5% (inclusief BTW).
Het CDA, vertrouwd met de exploitatie van melk- en broedmachines, deelt de visie
van de minister. De VVD, vertegenwoordiger van ondernemend Nederland, kan het
met deze boekhoudkundige trucs niet eens zijn.
Uit het verslag van een algemeen overleg, gehouden op 4 november 2009, inzake de derde Voortgangsrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit
[31305, nr. 165]:
| De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Gisteren heeft de minister laten weten welke voornemens hij heeft met de ring van Utrecht. Ik heb de exacte voorstellen nog niet helemaal kunnen bestuderen: deze krijgen we nog als Kamer. Ik complementeer de minister hiermee: ruim 1,3 mld. investeren in verbetering van de autowegen is dé manier om de files in dit land te bestrijden. Als je het dan ook zo goed mogelijk inpast in de natuur en het milieu, en rekening houdt met mensen die in de buurt wonen, is het goed. Dat was mijn compliment aan de minister. De berekeningen van de minister in de voortgangsrapportage kloppen echter niet. De brief van de minister van 13 juli 2009 vindt mijn fractie een grote truc. Als een volleerd goochelaar verlaagt de minister de uitvoeringskosten door afschrijvingen en rentelasten van onder andere de meer dan 8 miljoen kastjes eruit te laten. Al deze kosten worden als invoeringskosten geboekt. Dat is belachelijk. Met al die 100 000 nieuwe personenauto’s, vrachtauto’s en bestelauto’s zal je jaarlijks kastjes moeten blijven inbouwen. Bij auto’s die heel lang in het verkeer blijven rijden, moeten de kastjes misschien zelfs worden vervangen.. Alleen deze kosten worden al geschat op 400 mln. per jaar. Je kan dan niet zeggen dat dat eenmalige invoeringslasten zijn. Als een ondernemer zijn cijfers zo zou presenteren, dan zou je zeggen dat hij met de cijfers sjoemelt. Hoe zit het met de afschrijvingskosten van de gigantische computersystemen en de rentekosten? Waar laat de minister deze kosten en rekent hij ze wel mee met de lastenneutraliteit? Vast niet, want dan schrikt iedereen. Komen deze bovenop de lastenverzwaringen voor de automobilist die het kabinet de afgelopen twee jaar heeft ingevoerd: jaarlijks ruim 1,5 mld.? De VVD accepteert het wegdefiniëren van de lasten van investeringen, die regelmatig moeten worden vervangen, niet. De proeven, consultatierondes, adviseurs vallen onder eenmalige invoeringskosten. De VVD-fractie vindt het weggegooid geld, maar de kosten worden wel juist geboekt. Toch voelt de VVD zich met deze cijferpresentaties bij de neus worden genomen. In de toekomst krijgt óf de automobilist te maken met enorme lastenverzwaringen óf de overheid nog grotere tekorten: dan hebben we nog minder geld voor infrastructuur. Ook de departementale auditdienst constateert dat het alleen al bij de kastjes zou gaan om een bedrag van 400 mln. per jaar. Als alle andere kosten worden meegenomen, meent de VVD-factie dat er nu al een gat van 600 mln. tot 800 mln. per jaar zit in het onjuist presenteren. De departementale auditdienst geeft bovendien aan dat de handhavingskosten waarschijnlijk niet zijn meegenomen. In de derde voortgangsrapportage staat dat de uitvoeringslasten worden geraamd op circa 1,9 mld. per jaar. Dat is wel hoger dan de 5% die het systeem zou mogen kosten. Het gaat richting 20%: dat lijkt realistischer, maar is afschuwelijk hoog. De VVD-fractie wil de minister vragen of hij een nieuwe en fatsoenlijke berekening van de uitvoeringslasten wil maken. Beseft de minister dat deze maximaal 5% mogen bedragen? Het CDA en de VVD waren het van begin af aan eens over dit standpunt: afspraak is afspraak. De derde voortgangsrapportage geeft overigens geen onderbouwing van de risicoreservering. Mijn fractie vindt dat dat wel moet gebeuren en wil de minister vragen een compleet onderbouwde berekening van de risicoreservering te maken. De VVD denkt tezamen met het CDA dat de huidige versie erg optimistisch is ingeschat. En bij de beantwoording... De heer Aptroot (VVD): De minister verwijst zo enthousiast naar het advies dat hij heeft gekregen van een van mensen van de SEO. Het was overigens geen voorstel, maar eigenlijk meer een advies of de minister het zo kon doen als hij had voorgesteld. Er staat dat geen rekening wordt gehouden met investeringskosten in de vorm van afschrijving financieringskosten. Bedrijfseconomisch zijn inderdaad alle kosten relevant en vanuit die optiek zou de variant alle kostensoorten de voorkeur moeten hebben. En dan gaat het verder met. In het kader van de motie-Hofstra dat je binnen die 5% moet blijven is dit wel een aardige oplossing. Het spijt me zeer, maar ik ga toch maar uit van de verstandige bedrijfseconomisch oplossing. Als je elk jaar weer honderdduizenden kastjes moet aanschaffen of moet onderhouden c.q. vervangen, dan moet je dat gewoon als de kosten van het systeem, de uitvoerings- of exploitatiekosten nemen. Ik kan het niet anders begrijpen. Minister Eurlings: Nee. Dat is dus niet uit die onafhankelijke analyse gekomen. Ik heb het net nog eens onafhankelijk laten checken, omdat ikdus nimmer beticht zou willen worden van willekeur of sterk naar iets moois toerekenen. Ik heb eerder gezegd van mijn kant inhoudelijk dat ik het ook wel logisch vind. Hoe ontwikkelt zich de technologie? Toen wij begonnen met de gsm’s, kostte een telefoon al gauw ruim 900 gulden. Zo’n telefoon werkte nauwelijks. Nu kost zo’n apparaat helemaal niets meer, je krijgt hem gratis bij een abonnement. Zo gaan de ontwikkelingen in de techniek. We houden het scherp in de gaten. Daarbij zal de kostprijs dramatisch dalen, misschien nog wel zo ver dat als je, als je bij een serviceprovider dus een abonnement neemt, die applicatie er gratis bij krijgt. Dat is de ontwikkeling zoals wij deze inhoudelijk zien. Aan het begin is het maar de vraag hoe duur die kastjes nog zijn. En daarom hebben wij gezegd dat wij die hele eerste batch voor onze rekening nemen. Maar ik vind het dus beleidsinhoudelijk goed te verdedigen dat je het op een gegeven moment gewoon onderdeel laat zijn van de vrije markt. Het zal nauwelijks meer wat kosten. Ik heb het nu ook ten principale nog eens laten checken en deze lijn is onderschreven. Maar dat doet er dus niets aan af dat ik zelf wel de vinger aan de pols houd en dat ik de Kamer dus op nadrukkelijk verzoek van de heer Koopmans iedere keer naar beste inzicht zal inlichten over de kostenontwikkeling van die kastjes. De heer Aptroot (VVD): Dat lijkt een aardige redenatie, maar daar klopt echt geen barst van. Nul kosten opnemen voor die kastjes kan alleen als die kastjes nul prijs hebben. Als de overheid je dat kastje verplicht, moet de overheid bereid zijn dat in de kosten mee te nemen. De departementale accountantsdienst zegt dat je rekening moet houden met 400 mln. per jaar. Ik ben het met de minister eens dat die kosten kunnen halveren, maar misschien worden ze wel hoger. Het kan een ander bedrag zijn, maar nul opnemen voor lasten die je in ieder geval zult hebben: dat is geen juiste weergave van zaken. Waar laat de minister die kosten als hij deze die niet meerekent als kosten van het systeem ten opzichte van de opbrengsten? Minister Eurlings: We moeten twee dingen onderscheiden. Ten eerste: wat nemen we mee in de definitie van de 5%? En ten tweede: hoe houden we die kosten in de gaten? En hoe ontwikkelt zich dat? Van die definitie heeft het geen onderdeel van uitgemaakt. Wij hebben het nu onafhankelijk laten checken. Onafhankelijke experts onderstrepen die lijn. Het tweede is dat wij de ogen er niet voor sluiten. Wij houden in de raming van de totale projectkosten continu in de gaten hoe die prijs zich ontwikkelt. We hebben nog heel wat jaren tot het moment dat het systeem in totaliteit draait. Vervolgens duurt het zeven jaar voordat de eerste kastjes worden vervangen. De verwachting van vriend en vijand is dat tegen die tijd dit systeem geheel geïntegreerd is in kastjes die je toch al koopt in je auto. |
Trucker Bert
Vossie...
Dat os niet helemaal waar Petje, want alle reparaties zijn op kosten van Toll Collect. Dus elke reparatie kost hun geld en de werkgever niet ( buiten de uren om die je er staat).
... realiseert zich kennelijk niet dat de exploitatiekosten in de Maut
zitten. Van de € 3 mld die opgehaald wordt gaat ong. € 600 mln naar Toll
Collect.
Bedenkelijk dat ook een minister zo redeneert...
Nu kost zo’n apparaat helemaal niets meer, je krijgt hem gratis bij een abonnement.
Tijdens de coalitieonderhandeling tussen CDU, CSU en FDP was de Pkw-Maut kort een punt van discussie. Tot groot verdriet van Stefan Mappus (CDU - Baden-Württemberg) voelde de landelijke CDU daar niets voor.
Mappus: "Wenn die Kfz-Steuer gestrichen und die Mineralölsteuer gesenkt würden, müssten die deutschen Autofahrer im Durchschnitt so viel wie bisher zahlen.
Aber durch die ausländischen Nutzer hätten wir über Nacht 20 Prozent
Mehreinnahmen“. Stefan Mappus vergeet voor het gemak maar even de
investering voor de 30 .. 40 mln OBU's...
Toch kondigde de nieuwe Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) in de Passauer Neuen Presse aan de invoering van een Pkw-Maut "in Kürze" te willen onderzoeken maar dat werd later weer ontkracht: "Von einer Pkw-Maut ist im Koalitionsvertrag überhaupt nicht die Rede. Das Thema steht deswegen auch nicht auf der
Tagesordnung." (5-11-2009).
Wat Brussel betreft zal over vijf jaar iedere Europeaan met met een universele
OBU rijden. Op 6 oktober 2009 werd een
volgende stap gezet voor het European Eletronic Toll Service (EETS)-systeem:
| De Europese Commissie heeft vandaag de noodzakelijke technische specificaties en eisen vastgesteld voor de lancering van een Europese elektronische tolheffingsdienst (EETS), waardoor weggebruikers slechts één contract met een EETS-aanbieder hoeven te sluiten en slechts over één inbouwapparaat hoeven te beschikken om in de hele Europese Unie (EU) tol te kunnen betalen. |
Wat een toeval dat Neelie Kroes
(VVD) juist nu ICT in haar portefeuille heeft.
Volgens Ernst Cramer (CU) valt het met de bureaucratie rond ABvM wel mee. Bij
Stand.nl (17
november 2009)...
| En dat is dus helemaal niets anders als wat we nu met de wegenbelasting doen. Er wordt nu iedere maand of ieder kwartaal wordt er een factuur verstuurd voor de wegenbelasting, daar zit dan nu een berekening onder maar dat wordt zeg maar op basis van de aangeleverde gegevens automatisch verwerkt. De handhaving wordt nu ook al gefotografeerd als het gaat om je kentekenplaten of je wel wegenbelasting hebt betaald. Er is dus eigenlijk helemaal niets nieuws aan. |
Alleen zijn de middelen om de
berekeningen te kunnen maken wat zwaarder en wat kostbaarder [E19][E54].
Bovendien is heel wat opslagcapaciteit nodig. Of voor de verzamelde tijd- en
positie-informatie ('dunne OBU') of voor de verreden tarieven ('dikke OBU'
die tevens de informatie van 130.000 km wegen bevat en de bedragen zelf
uitrekent). [E21]
De tweede optie moet maximale privacy garanderen. Alleen ontstaat er wel veel
digitale bureaucratie als structuren in het wegennet veranderen. Bovendien
krijgen we in het betalingsverkeer met de overheid een unieke situatie: de
specificatie van de rekening zit in de OBU en oma mag het bedrag via een
usb-stick en computer controleren!
Bijzonder slim de vergroening/afbouw van de BPM en de vergroening/opbouw van de MRB (met per provincie verschillende opcenten) te combineren met de invoering van een OBU. De overgang naar kilometerprijs is nu zo complex dat niemand nog kan overzien wat het effect voor autorijder is. Minister Eurlings kan maar niet begrijpen waarom hij de VVD niet kan overtuigen van de voordelen van dit systeem. De supercomputer van Sociale Zaken had het toch allemaal doorgerekend. Een stukje verder op het derde spoor:
| Minister Eurlings: Voorzitter. De daling van de hoeveelheid wegverkeer met 15% zou uit de lucht komen vallen. Dat is nog zoiets: dat komt zo vanuit het niets. Ik heb, zoals iedereen kan zien, hier al een aantal rapportjes liggen waaruit in elk geval blijkt dat wij niet over een nacht ijs zijn gegaan. Ik zeg daarbij natuurlijk altijd dat wij moeten relativeren. Een model is een model en alles kan in de werkelijkheid weer anders zijn; zo reëel ben ik gewoon. Wat is nu het verhaal? Ik heb de Kamer in 2007 en 2008 vier onderzoeken van gerenommeerde instituten toegestuurd, waarin het gegeven van de 15% nader is onderbouwd. Het betreft onderzoeken van het bureau 4Cast, het Ruimtelijk Planbureau, het Centraal Planbureau en het Milieu- en Natuurplanbureau. Deze vier gerenommeerde bureaus zeggen allemaal dat het een realistische voorspelling is. Dan nog zeg ik: eerst zien, dan geloven. Immers, zo sta ik erin. Wij zullen het moeten zien. Juist daarom heb ik mij niet rijk gerekend. Ik heb gekeken wat de gevolgen zijn als mensen inderdaad 15% minder gaan rijden, maar ik heb ook onafhankelijk laten doorrekenen wat de gevolgen voor de gemiddelde Nederlander zijn als er niet minder wordt gereden. Ik weet precies hoe het gaat. Er wordt dan gezegd: minister, u rekent zich rijk. Juist daarom vond ik het zo van belang dat het beeld was dat als er 15% minder wordt gereden, 59% van de gezinnen erop vooruit zou gaan en 16% erop achteruit. Maar zelfs als er niet minder wordt gereden, zal 41% erop vooruitgaan en 34% erop achteruit. Deze cijfers logenstraffen het beeld dat aangeeft: wij rekenen ons alleen maar rijk, omdat mensen die minder gaan rijden treinkosten krijgen. Ik zeg u: zelfs als er niet minder wordt gereden, gaan er meer mensen op vooruit dan op achteruit. Als er wel minder wordt gereden, wordt het verschil direct een stuk groter. Daar komt bij dat maar 6% zal worden opgevangen door meer ov. De mensen gaan gewoon bewuster rijden. Als je voor de auto als het ware niet betaalt als je die koopt en die alvast voor je huis staat, denk je net iets meer na. Dan vraag je je toch af: heb ik dit extra ritje wel nodig? De mensen moeten kunnen blijven rijden. Daarom is het goed dat wij niet meer betalen, maar af en toe zal er iets minder worden gereden. Hoe het ook zij, in alle gevallen is het percentage Nederlanders dat erop vooruitgaat groter dan het percentage dat erop achteruitgaat. Dan wil ik iets zeggen over al die kosten die niet in aanmerking zouden zijn genomen en over het feit dat die bewust niet in aanmerking zijn genomen, want dat vond ik het vervelende gisteren. Daar heb ik ook even een opmerking over gemaakt. Ik heb mijn veronderstellingen gebaseerd op een model van Sociale Zaken. Dat model wordt voortdurend gebruikt voor de berekening van inkomenseffecten en als zodanig voortdurend vergeleken met modellen van onafhankelijke instellingen waarvan de belangrijkste het CPB is. Dit model van Sociale Zaken, a state of the art voor de berekening van inkomenseffecten, is een model dat wordt gebruikt voor de doorrekening van alle systeemwijzigingen. De uitkomsten spelen continu een belangrijke rol bij de politieke besluitvorming alhier. Het is voortdurend aan verandering onderhevig aangezien sociale en fiscale stelsels voortdurend worden aangepast aan the state of the art. Wanneer is dit model van Sociale Zaken waarop wij onze veronderstellingen hebben gebaseerd, een onafhankelijk model waarvan wij de uitkomsten krijgen aangeleverd, eerder gebruikt? Ik noem een paar momenten: bij de invoering van de Zorgverzekeringswet. Dat was toch geen kleintje. De wet was ook heel politiek beladen. Verder noem ik: de invoering van de Wet tegemoetkoming chronisch zieken en gehandicapten, onder gelijktijdige afschaffing van de fiscale aftrekregeling voor buitengewone uitgaven. Ik noem verder: interdepartementaal beleid onderzoek naar toeslagen en de invoering van de Wet uniformering loonbegrip die nu ter behandeling bij deze Kamer ligt. Bij al dit soort belangrijke beslissingen baseren wij ons op het model van Sociale Zaken. Bij dit model zijn de exploitatiekosten van 5% betrokken voor de berekening van de inkomenseffecten. Ik citeer wat Sociale Zaken hierover schrijft: Bij het berekenen van het inkomenseffect wordt een vergelijking gemaakt tussen enerzijds de motorrijtuigenbelasting en de afschrijving op de bpm en anderzijds de betaalde kilometerprijs, inclusief het spitstarief, met daarin een opslag voor de exploitatiekosten met een maximum van 5%. Bij het gebruik van de beelden dat de meerderheid van de mensen erop vooruitgaat, is rekeninggehouden met 5% exploitatiekosten. Nu kom ik op het tweede aspect dat ik niet bij mijn stelling zou hebben betrokken: het spitstarief. Het spitstarief is betrokken bij de berekening van de inkomenseffecten. Er is uitgegaan van een maximale omvang van €300 mln. Dat is heel veel. Wij moeten op heel veel plekken in Nederland met het spitstarief beginnen, willen wij dat ooit bereiken. Ik zeg voor een goed begrip van het spitstarief er wel bij dat het om communicerende vaten gaat. Als je een euro ophaalt met het spitstarief hoef je een euro minder op te halen met het basistarief. Als een kleine minderheid spitstarief gaat betalen, gaat de grote meerderheid iets naar beneden qua basistarief. Totaal blijven de inkomsten hetzelfde. Dat is het mooie en het eerlijke van dit systeem. Dit aspect is dus gewoon bij de berekening betrokken. Het derde aspect betreft de provinciale opcenten: die zijn bij de inkomensplaatjes buiten beschouwing gelaten, omdat ze zowel voor als na de invoering van de kilometerprijs voor rekening van de huishoudens komen. Nu komt het: men heeft zich niet rijk gerekend, want bij de berekening van de kosten van vandaag zijn zij ook niet betrokken. Het zou oneerlijk zijn geweest als zij nu wel bij de berekening waren betrokken en straks niet. Dan zouden wij vergeten hebben dat er een nieuwe belasting kan komen die maximaal even groot is als die van de opcenten. De heer Cramer (CU): Ik wacht even tot de minister klaar is, ik heb iets over het vorige blokje maar de heer Aptroot heeft iets over de opcenten. Ik wacht even. De heer Aptroot (VVD): De minister zegt dat de opcenten nu niet zijn meegenomen, maar ik heb het hier vanaf zijn website: een Opel Zafira, vier jaar oud, 15.000 kilometer per jaar gereden en dergelijke, nu provinciale opcenten 22% per maand, straks provinciale belastingen nul. De minister schudt nee, maar ik krijg steeds antwoorden die niet op mijn vraag slaan. Ik noem vier kostenposten, de voorbeelden die op de website van het ministerie staan. Daar staat: u kunt zien wat uw auto nu kost, en wat hij straks kost. Nu is de provinciale belasting meegerekend en straks staat deze op nul. De ingezetendenheffing wordt €85 per Nederlander per jaar. Het spitstarief is niet meegenomen, zo zegt ook de ANWB. Dat kan voor iedereen anders uitpakken, maar suggereer dan niet dat die lijstjes kloppen. Dit lijstje klopt van geen kant. Ik hoor geen enkel behoorlijk argument daartegen van de minister en dat ergert mij zeer. Minister Eurlings: Wat is de heer Aptroot onzorgvuldig. Hij laat het lijstje zien van de ANWB. Daar kom ik zo op terug. De heer Aptroot (VVD): Dit is van de website van het ministerie van Verkeer en Waterstaat; de ANWB gebruikt hetzelfde maar daar staat het ANWB-logo op. Minister Eurlings: De heer Aptroot heeft mij verweten dat de regering op een verkeerde manier voorlichting geeft over de kilometerprijs. Er zou geen sprake zijn van fatsoenlijke informatievoorziening, maar van propaganda en onwaarheden. Het is een schande, zegt hij, dat rekenmodellen van geen kant kloppen en dat automobilisten wordt voorgerekend dat ze goedkoper uit zijn. Ik ben bezig met mijn antwoord. Ik heb mijn stellingname dat een meerderheid van de automobilisten erop vooruit gaat, gebaseerd op het onafhankelijke model van Sociale Zaken dat het spitstarief en de 5% meeneemt en dat laat zien dat het opcenteneffect eruit schiet aan beide kanten. Dat is een supereerlijke berekening. De heer Aptroot slaat geen deuk in een pakje boter, want het feit dat meer mensen erop vooruit gaan dan erop achteruit, staat als een huis. Nu kom ik terug op het model dat is ontwikkeld door de ANWB, TLN en RAI BOVAG. Dat model is een berekening van hoe je verschillende auto's nu en later met elkaar vergelijkt. De heer Aptroot heeft mij aangevallen met de bewering dat het niet klopte dat meer mensen erop vooruitgaan dan achteruit, maar in het model van Sociale Zaken wordt dit keihard vastgespijkerd. Er wordt rekening gehouden met de zaken die de heer Aptroot heeft genoemd. Nogmaals, hij slaat geen deuk in een pakje boter, het is een waarheid als een koe. Dan kom ik bij het voorbeeld van de partners, ANWB, TLN en RAI BOVAG. Deze organisaties hebben gekeken naar wat het betekent. Zij zijn in de volledige technische doorrekening, de 1,17 mld., zowel in de oude als in de nieuwe situatie van opcenten uitgegaan. Dat is hun systeem; wij verwijzen ernaar op onze website. Deze rekentool is onafhankelijk getoetst door ECORYS. De tarieventabellen van mijn departement zijn onafhankelijk getoetst door Deloitte. Beide modellen geven, volgens Deloitte en volgens ECORYS, met alle plussen en minnen een goede voorstelling van zaken. Ik vind het nogal wat dat de heer Aptroot mij beschuldigt, terwijl ik mij baseer op officiële tabellen van Sociale Zaken, die met alle effecten rekening houden. Daar gaat hij niet op in, want hij heeft er niets tegenin te brengen. Vervolgens gaat hij het model van de ANWB en TLN neersabelen, terwijl ECORYS heeft gezegd dat het een goed model is. De voorzitter: Dank u wel. Via de voorzitter; ik zeg het maar weer een keer. De heer Aptroot (VVD): Na de kritiek die ik heb geuit -- overigens net als vele anderen, maar iedereen moet dat voor zichzelf weten -- heeft de ANWB inmiddels nieuwe teksten opgenomen op de website. De ANWB zegt op de website: in het wetsvoorstel zijn alleen de basistarieven opgenomen; het spitstarief wordt later vastgesteld. Naast de hoogte van het spitstarief is bijvoorbeeld ook de vraag hoe de nieuwe provinciale belasting uitpakt die op termijn de opcenten moet vervangen. Ook leven er vragen omtrent de overgangsfase waarbij ter compensatie van de afbouw van de bpm de motorrijtuigenbelasting al sinds 2008 noodzakelijkerwijze stijgt. Al in een eerder stadium heeft de ANWB haar zorgen geuit over de hiermee gepaard gaande lastenverzwaring. De vier punten die ik heb genoemd, zijn niet meegenomen in de autovergelijkingen op de website. Op de website zegt de minister tegen automobilisten: u heeft dat type auto, u rijdt zoveel per jaar, u betaalt nu dit, u betaalt dan dat. Daarbij zijn de kosten van de kastjes en de reparaties, de kosten van het spitstarief, de kosten van de bpm en de overgang en de kosten van de provinciale belasting niet meegenomen, maar gewoon op nul gezet. Dat noem ik propaganda. Dat vind ik geen fatsoenlijke overheidsinformatie. De voorzitter: Dank u wel. De minister, via de voorzitter. Minister Eurlings: Ik constateer dat de heer Aptroot in zijn zoveelste ronkende interruptie niet is ingegaan op het model van Sociale Zaken, waarin als een paal boven water staat dat de meeste mensen erop vooruitgaan. In dat model zijn de 5% en het spitstarief meegenomen en zijn de opcenten op een goede manier berekend. Dat staat als een paal boven water, maar er wordt helemaal niet op gereageerd. Daarmee geeft de heer Aptroot gewoon toe dat hij mis zit en dat er niets overeind blijft van zijn beschuldiging dat mijn uitspraak dat de meerderheid van de automobilisten er gemiddeld op vooruitgaat een schande is. Hij slaat geen deuk in een pakje boter. De ANWB en TLN stellen in hun model een vergelijking voor: je rijdt nu 20.000, wat betaal je nu en wat betaal je dan. Als iedereen dat zo zou doen, heb je geen uitverdieneffect en hoef je niets toe te voegen aan het bedrag. Dan zou je uitkomen op 5,8 cent en niet op 6,7. Toch voegen zij die 1,17 mld. toe. Daarom kijken zij aan twee kanten van het verhaal naar de opcenten. Het spitstarief zit in één totale box. Als je spitstarief zou heffen, verstoort dat gemiddeld het plaatje niet. Dan is het gemiddelde beeld van de automobilist nog steeds wat hij uit dat model haalt. Waar zit dan het verschil? Daar vraagt de heer Van Woerkom terecht aandacht voor, want op microniveau maakt het de verschillen wel groter. Als je flink spitstarief gaat heffen, zijn sommige mensen met een Renault Laguna rond Amsterdam ineens heel wat meer kwijt en zakt iedereen gemiddeld een klein stukje weg qua kosten. Maar het heft zichzelf wel weer op. Omdat ook de micro-effecten van belang zijn, vind ik het terecht dat de heer Van Woerkom hiervoor aandacht vraagt en er ook kritisch op doorvraagt. Enerzijds beschuldigt u mij terwijl ik mij baseer op modellen van Sociale Zaken die overal rekening mee houden. Als u het niet vertrouwt, moet u de heer Donner hiernaartoe halen; dan kan hij uitleggen hoe dat zit. Anderzijds zet u de ANWB en TLN weg dat hun model niet klopt, terwijl dat door ECORYS is gevalideerd en datgene wat wij hebben gedaan door Deloitte is gevalideerd. Ik vind dit niet erg chic. Als u het niet eens bent met dit systeem, vind ik dat prima. Ik gun u uw draai. Maar ik vind het niet erg geloofwaardig om nu dit soort beelden te creëren. De voorzitter: Echt tot slot, mijnheer Aptroot. De heer Aptroot (VVD): Ik zou willen dat de minister ingaat op het feit dat op de website van zijn ministerie tegen automobilisten wordt gezegd "kijk maar wat het bij uw autotype en uw aantal kilometers is" en dat vier kostenposten gewoon op nul zijn gezet. Zelfs de ANWB erkent dat nu van drie; daarom aarzelen zij terecht of zij nog wel akkoord gaat, maar dat is aan hen. U zegt: in het oude systeem betaal je provinciale belasting en in het nieuwe systeem staat het op nul. Dan kan Sociale Zaken rekenen wat het wil, maar als je hele kostenposten hier vergeet, wordt de automobilist onjuist geïnformeerd. Minister Eurlings: Erkent de heer Aptroot dat meer mensen erop vooruitgaan dan achteruit? De voorzitter: Dat is niet retorisch. Ik sta het een keer toe.. De heer Aptroot (VVD): Als je bepaalde kosten weglaat, kun je niet berekenen welke mensen erop voor- dan wel achteruitgaan. De voorzitter: Ik ga deze discussie afsluiten. De minister gaat hier niet verder op in en de heer Aptroot ook niet. Als u dat wilt, doet u dat in de tweede termijn. |
Alle ins en outs van Wet Kilometerprijs in de
memorie van toelichting [32216,
nr 3]
Na al het gewapper met rekenmodellen
van ANWB, TLN, RAI, BOVAG en Sociale Zaken zijn ANWB-leden nog steeds niet overtuigd van de zegeningen.
Ook MKB Nederland twijfelt. Op dezelfde dag
benadrukt directeur Guido van Woerkom bij Pauw
& Witteman...
| Het systeem nu is een systeem waar je heel veel vaste lasten hebt. Waar heel slecht zicht is op de verhogingen van die vaste lasten, die afgelopen jaren steeds zijn doorgevoerd naar een systeem waar je betaalt per kilometer. En waar je heel makkelijk kan onthouden wat de kilometerprijs is. ... Ik vind het in principe een eerlijker systeem dat je niet hoeft te betalen voor het feit dat die auto er staat voor je deur maar dat je ervoor betaalt als je de auto gebruikt. ... Het mag in ieder geval niet meer betalen worden. Dus als totaliteit niet meer. Het moet een eerlijk systeem worden. Niet voor bezit maar voor gebruik. En we hebben gezegd de privacy is een heel belangrijk gegeven. Wij willen niet dat de overheid precies weet waar je rijdt. Dat waren de drie startbeginselen. Ik herken dat in het wetsontwerp wat er nu ligt. |
Enige vervuiling zit in de opcenten van de MRB, die ooit het Rijkswegenfonds spekten. Hadden er eigenlijk in 1980 al uit gemoeten volgens de letter van een amendement van Joekes [7813, nr. 52] (1 december 1964)...
| Artikel 7. 1. Er worden 65 opcenten geheven op de motorrijtuigenbelasting. 2. De verhoging van belasting, bedoeld in artikel 3a van de Motorrijtuigenbelastingwet (Stb. 1926, 464) en de vaste bedragen, genoemd in de artikelen 4 en 5 van die wet blijven voor de berekening van het aan opcenten verschuldigde bedrag buiten aanmerking. 3. Het aan opcenten verschuldigde bedrag is per motorrijtuig niet hoger dan f 75 over een tijdvak van een vol jaar. 4. De heffing van de opcenten geschiedt voor de duur van 15 jaren. |
Deze intentie is of in vergetelheid geraakt of
steeds opgerekt (als later het beroemde kwartje) tot in de Wet MRB 1994 [23934,
nr. 3]
Voor de burger wordt het nieuwe systeem met
een basistarief [zie § 3.2 in 32216,
nr. 2]
Het basistarief betaalt u zodra u de auto start en gaat rijden. Het geldt dus op álle wegen. De hoogte van het basistarief is afhankelijk van de auto die u rijdt. Heeft u een auto die weinig CO2 uitstoot, dan geldt voor u een lager tarief. Ook de brandstof die u tankt (diesel, benzine of LPG) telt mee. Net als in de huidige autobelastingen komen er aparte tarieven voor personenauto’s, bestelauto’s en vrachtwagens.
en
een spitstarief [zie § 3.3 in 32216,
nr. 2]
Om de files extra te verminderen, kan in de spits op drukke trajecten een toeslag gelden. Dit spitstarief kan gelden op snelwegen, provinciale wegen en doorgaande wegen in grote steden. Het tarief is voor alle weggebruikers hetzelfde en wordt dus niet bepaald door het type auto waarmee u rijdt. Wel kunnen op verschillende wegen, verschillende tarieven worden ingezet. Waar en wanneer het spitstarief wordt geheven, wordt vastgelegd in een zogenoemd spitsbesluit. Ook de hoogte van het tarief staat erin. Lokale en regionale overheden worden nauw betrokken bij de vaststelling ervan. Voorop staat dat het spitstarief op de ene weg niet leidt tot te veel overlast op een andere weg.
gestopt in een formule vol correctiefactoren [zie § 4.1 in 32216,
nr. 2] in vergelijking met het oude nauwelijks controleerbaar.
Op deze manier wordt gezocht naar een bedrag van 5.8 mld euro,
de
opbrengst uit 2007 [787]. Een klusje voor de Huygens van SARA!
Met Excel is op microniveau zo uitgerekend hoe 'oneerlijk' het huidige systeem is. Hier
het schema voor een Peugot 306 uit 2000.
| Data: | catalogusprijs 10400 euro,
BPM 3094 euro (zie deel I kentekenbewijs), gewicht 1040 kg, CO2 170 g/km, verbruik 7L/100 km . Rest BPM voor 2004 .. 2016: 0.66 - 0.77 - 0.86 - 0.90 - 1.00 - 1.00 - 1.00 MRB 400 euro (2010) Zuid Holland... |
dan is het bedrag aan [BPM + MRB] in euro/km voor 3000 .. 30000 km/jaar bij verkoop na 4 .. 16 jaar incl. opcenten
| km/jaar in 2000+ |
3000 | 5000 | 10000 | 13000 | 15000 | 20000 | 25000 | 30000 |
| 16 | 0.198 | 0.119 | 0.059 | 0.046 | 0.040 | 0.030 | 0.024 | 0.021 |
| 14 | 0.207 | 0.124 | 0.062 | 0.048 | 0.041 | 0.031 | 0.025 | 0.021 |
| 12 | 0.219 | 0.132 | 0.066 | 0.051 | 0.044 | 0.033 | 0.026 | 0.022 |
| 10 | 0.229 | 0.138 | 0.069 | 0.053 | 0.046 | 0.034 | 0.028 | 0.023 |
| 8 | 0.244 | 0.147 | 0.073 | 0.056 | 0.049 | 0.037 | 0.029 | 0.024 |
| 6 | 0.266 | 0.159 | 0.080 | 0.061 | 0.053 | 0.040 | 0.032 | 0.027 |
| 4 | 0.298 | 0.179 | 0.090 | 0.069 | 0.060 | 0.045 | 0.036 | 0.030 |
Uit CBS-onderzoek
weten we dat autobezitters hun voertuig gemiddeld 10 jaar gebruiken. 65+ gaat zelfs tot 14
jaar.
Met een gemidd. kilometrage van 13000 km/jaar komt
de gemiddelde kmprijs op ong. 5 eurocent (4 eurocent zonder opcenten).
Het prijsje kan nog iets zakken want in die jaren steeg het MRB-deel, zeker vanaf
2008!
In eenvoudige mensentermen: deze minister maakt ons blij met een dooie mus
want
met dit plan
gaat de gemiddelde Peugot-306-rijder met 6 basiscenten en rond 10 spitscenten voor 10000 km filerijden
meer
als het
dubbele betalen.
maw dit wordt pricing
the poor off the roads... Test met de
kmp-calculator of u wel tot de gelukkigen behoort...
Data voor een Mercedes S350 Automatic van 01-01-2010 nettoprijs 68.685 euro, BPM
27.471 euro, MRB 1252 euro (Zuid-Holland).
Met 20000 km/j komt [BPM+MRB] na 4 jaar op 26 cent/km. Voorstel Eurlings voor
deze groep gebruikers: basistarief 10.2 cent. Tel uit
je winst!
Toevallig is voor de Peugot 306 de kmaccijns ook ong. 5 eurocent [0.709 euro/L x 0.07
L/km]. Via de benzine zou de prijs dan naar 2.203 euro/L moeten.
Voor de Peugot 407 naar 3.209 euro/L. Op deze manier is reorganisatie van de
belastingen rond ons vervoermiddel dus niet mogelijk.
Huidige benzineprijs in België 1.391 euro, in Duitsland 1.339 euro en 1.489
euro in ons land. Gevolg: er vloeit accijns naar het buitenland.
Wanneer de kilometerprijs het haalt is de eerste aanpassing nu al te
voorspellen: verschuiving van benzineaccijns naar kilometerprijs...
Volgens Kiezen voor
mobiliteit, een ANWB-onderzoek uit 2005 rijdt 30% van hun leden onder de 10.000 km/jaar - de nieuwe joyriders! Mirjam de Rijk van de Stichting Natuur en Milieu
leeft nog steeds in de waan dat dit ong. 60% van de ANWB-rijders is.
Uit: Goedemorgen Nederland - 7 januari 2010.
Uit hetzelfde onderzoek: voor 10.000 .. 15.000 km rijden 29% van de
leden en boven 15.000 km 41% van de leden.
Realiteit is dat 29% van de leden nauwelijks voor/na-deel hebben en dat
41% straks zwaar gepakt worden. Potentiële tegenstand ANWB 70%
Minister Eurlings schetst op 26 november 2010 een ander beeld [TK30, pag.
2822]:
| Maar zelfs als er niet minder wordt gereden, zal 41% erop vooruitgaan en 34% erop achteruit. Deze cijfers logenstraffen het beeld dat aangeeft: wij rekenen ons alleen maar rijk, omdat mensen die minder gaan rijden treinkosten krijgen. Ik zeg u: zelfs als er niet minder wordt gereden, gaan er meer mensen op vooruit dan op achteruit. |
Iets kort door de bocht want
25% weggebruikers hebben weinig voor- of nadeel. Deze groep staat niet te springen om dat
kastje waaraan straks een stel providers uit Europa flink gaan verdienen. Potentiële
tegenstand op 59%.
Een gelijksoortige ontwikkeling het eCall-alarmdoosje dat Brussel
al in 2010 in elke wagen wilde. Providers stellen hun netwerken gratis ter beschikking maar gaan dit aanvullen met andere commerciële diensten.
De 41% >15000 km zou zich eigenlijk moeten roeren op het
ANWB-forum. Maar het ongenoegen verzamelt zich vooral rond de petitie van Maurice van Ulden.
Januari 2007 startte Peter Roberts ook
een anti-road-pricing-referendum. Een maand later waren
1.811.424
protesten binnen. De road-pricing flopt. Dit feit haalt
overigens niet paragraaf 1.4.4 Ontwikkelingen in diverse landen - Verenigd Koninkrijk
in de toelichting Wet Kilometerprijs [32216,
nr 3]...
In dezelfde maand lukte het Wouter van Eck 102.726 handtekeningen te verzamelen voor zijn
burgerinitiatief 'Stop fout vlees'. Op
13 december 2007 de
zitting.
Dit zal het burgerinitiatief
Kilometerheffing NEE! ondanks de vele handtekeningen waarschijnlijk niet redden. De
Kamer is al met het onderliggende onderwerp bezig.
Luide klachten van ANWB-leden op de vergadering van 26 januari 1925 dwongen Minister van Waterstaat H. van der Vegte haast te maken met het verbeteren van het
gammele wegennet. Uit de Memorie van Toelichting [313,
nr.
3]:
| De van den A. N. W. B. Touristenbond voor Nederland uitgegane druk bezochte vergadering, op 26 Januari 1925 te 's Gravenhage gehouden bewijst voldingend, hoe algemeen en sterk een openbare meening zich heeft gevormd ten aanzien van deze aangelegenheid, welke trouwens jaren vroeger zeer de aandacht trok. |
Op 23 januari 2010 kunnen de ANWB-leden opnieuw hun mening kenbaar maken: wel of niet het kastje van Emiel in de wagen. Maar liever niet in de vorm van een referendum...
| Gelet op de soort reactie die wij uiteindelijk aan de Tweede Kamer willen geven, zal het betrekken van leden uitdrukkelijk niet het karakter krijgen van een referendum. Zoals eerder aangegeven past een digitale ‘voor of tegen’ reactie niet bij deze complexe materie. In dit geval zullen wij onze leden vragen naar de voor- en nadelen van de verschillende onderdelen van Anders Betalen voor Mobiliteit. Daarbij zullen wij ze vooraf zoveel mogelijk informeren en confronteren met feitelijke informatie rond het onderwerp, om hen de gelegenheid te bieden op basis van kennis een afweging te maken. De discussie via en in de media wordt tot op dit moment vooral gedomineerd door emoties en onderbuikgevoelens, en bieden daardoor een vertekend beeld van de werkelijkheid. |
Intussen brainstormt V en W al over toepassingen van de OBU bij de aanpak van
notoire verkeersovertreders [29398,
nr.195]. Misschien ook eens denken aan een eerlijke APK-keuring door een
oproep per kilometrage. Of de OBU als black box bij het ontrafelen van
verkeersongevallen...
Per 11 december 2009
ontstaat het
BPM-bedrag voor een benzineauto uit 0.40 (cataloguswaarde - € 1288) -
(premie label) + eventueel (CO2-boete). Voor deze boete van € 125 per gram
CO2-uitstoot per kilometer moet de wagen wel meer dan 205 g uitstoot per km
hebben. Gelet op de samenstelling van benzine zou de wagen dan 205/24 = 8.5 L/100km moeten
gebruiken.
In 2009 schoven de BPM-voordelen van zo'n 380.000 kopers naar de MRB van
ongeveer 7.000.000 rijders. Ergernis 4 onder 6000 ANWB-leden.
Voor 2010 zijn de MRB-schijven voor 900 en 3300 kg resp. € 47,03 / € 12,65 en € 347,21 / € 8,79.
Natuurlijk wel + de
opcenten!!!
Voor de burger het derde stuk(je) extra BPM: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de
melkkoe voor Den Haag en straks voor Europa...
Bij De
Telegraaf de eerste kritische geluiden van twee ambtenaren uit het apparaat van
V en W. Uitgaven opgelopen naar
€
130.000.000.
Amay... Dit wordt stof voor
een
spoeddebat... dat echter deze status snel kwijtraakt [TK40
- 12 januari 2010].
Op voorstel van de heer Koopmans (CDA) wordt dit spoeddebat gecombineerd met het hoofdlijnendebat
Wet Kilometerprijs dat in week 3
gepland staat. Inmiddels ligt dit hoofdlijnendebat in week 6 omdat minister Eurlings nog steeds geen tarieven kan geven...
De minister over draagvlak [TK30, pag.
2829]...
| De heer Van der Staaij vroeg welke mogelijkheden ik zie om het draagvlak voor de kilometerprijs op peil te houden. Zonder draagvlak geen systeem. Draagvlak is essentieel. Communicatie is niet alleen praten, maar ook luisteren. Samen met alle partijen binnen en buiten de overheid zorgen wij ervoor dat er draagvlak blijft en dat de kilometerprijs een hecht fundament houdt. Dat is onze opgave. Als het draagvlak wegvalt, is er geen beprijzing. Dat is de les die ieder land heeft getrokken dat met die beprijzing is bezig geweest. Het is voor ons van belang dat mensen zich er zelf van vergewissen dat het een eerlijk systeem is. We informeren mensen naar beste kunnen. We houden voortdurend nauw contact met onze maatschappelijke partners. Ik hecht ook zeer aan een goede communicatie met de Kamer over belangrijke onderwerpen. Tal van gelegenheden, waaronder de behandeling van de Wet kilometerprijs, lenen zich daarvoor. Ik zie ernaar uit om ook op detailsituaties – de heer Roemer noemde ze – nader in te gaan, nader door te rekenen en ook microsituaties mee te nemen, bijvoorbeeld van iemand die tegen spitstarief naar Amsterdam moet rijden. Laten wij dat maar goed en diepgaand met elkaar doen. |
Nog geen maand later is de peiling die de ANWB onder haar leden wil houden voor minister Eurlings niet het geijkte communicatiemiddel. Uit: De Telegraaf
| Het ligt er maar helemaal aan wat de uitkomsten exact zijn. Als blijkt dat automobilisten slechts twijfelen over bepaalde onderdelen, dan valt er mogelijk nog wel aan het voorstel te schaven. |
Na het kabinetsberaad van 22 januari 2010 opnieuw een ministeriële draai. Op een vraag van Sander van der Wulp [Radio1-Journaal] over de ANWB-peiling:
| De minister: Ik heb er vertrouwen in dat de ANWB echt inhoudelijke vragen stelt wat vindt u van bepaalde principes? Heeft u betere alternatieven om de files te bestrijden? Of vindt u dat de files blijven als ze nu zijn? Dat is natuurlijk wel een reele vraagstelling. Ik ben zelf een minister met mijn eigen bestuursstijl. Ik heb nooit een van die ministers willen zijn die van bovenaf dingen bij mensen door de strot duwt. Ik heb me daar vroeger als kamerlid steeds tegen verzet. Ik ben met een eerlijk voorstel gekomen wat ik tenminste verdedigbaar vind. En nu komt het erop aan: is er voldoende draagvlak. We zullen natuurlijk die uitslag straks precies gaan bekijken. Hoeveel mensen hebben meegedaan? Wat zeggen ze precies? Hebben Ze alternatieven of weten ze het ook niet. Dat gaan we rustig bekijken. Ik vind een enquêtering onder 4.000.000 leden, onder 4.000.000 automobilisten van heel erg groot belang. Van der Wulp: De uitslag is dus wat u betreft niet ja of nee? De minister: Ik heb de ANWB goed begrepen. Het is me ook gemeld, dat ze wel de diepte ingaan. Dat ze echt vragen van van wat vindt u van principes? Heeft u nog zorgpunten? Heeft u een beter alternatief? Vindt u tolpoorten beter? Maar ik vraag het me af. Dat kost echt extra geld. Wilt u dat we niets veranderen? Dat het zo blijft als nu? Dat vind ik reële vragen. Ik ben aangenomen om files te bestrijden. Ik doe mijn stinkende best. Ik leg twee keer zoveel wegen aan dan heel lang tevoren. Ik doe het ook nog twee keer zo snel. Maar tegelijkertijd bij dit systeem maak ik mij geen enkel illusie, ik heb het ook vanaf dag een gezegd: het komt er alleen als er groot draagvlak is in Nederland. En dat is maar goed ook. We moeten geen bestuurscel hebben waarin ministers tegen de zin van mensen in dingen willen doorrammen. Zo it ik zelf ook niet in elkaar. Van der Wulp: En als meneer van Woerkom aan zijn leden een enquête voorlegt van allemaal afgewogen vragen en uiteindelijk zegt hij nee, wat zegt u dan? De minister: Zover wil ik nu niet gaan. We zullen eerst moeten afwachten wat de uitkomst is. Ik zeg u wel als een organisatie als de ANWB die niet alleen altijd voorstander is geweest, maar zelfs eigenlijk het kilometerprijssysteem mee heeft ontworpen, ze stonden echt aan de wieg, als zij nu ineens van voorstander tegenstander zullen gaan worden dan maak ik mij weinig illusies. Dan zeg ik u heel reëel: dan denk ik dat de kans heel klein is dat dit systeem er komt. |
Wat de minister ook nu weer
vergeet te vermelden is dat zijn argumenten die toen werden aangesleept als
tegenargument nu voor het systeem gebruikt worden. Verder stond naast de
ANWB ook MKB aan die wieg. Zowel ANWB als MKB voelen nu de wrevel van hun
achterban...
In het rapport Nouwen wordt de ANWB twee keer genoemd: de
tegenstand van Nouwen (ANWB) tegen het plan Netelenbos(1999) en een
ANWB-onderzoek onder 4.400 leden, waarbij één vraag over een technische ingreep...
bij oldtimers. Geen enkele vraag over de acceptatie van een mobimeter! (2005).
En dat blijft zo! Ook in de
ANWB-ledenpeiling die op 23 januari 2010 werd opgestart alleen indirecte
vragen over de invoering van de OBU:
| Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen [Toch te volgen?] Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller) Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten |
Bovenaan de drie belangrijkste stellingen, die
de burger bezighouden: de kosten en de privacy. Nog vers in het geheugen het
drama stemcomputer.
Zeer bedenkelijk de suggesties:
| Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden |
Daar zijn we het al over eens. Dat geldt ook voor het huidige systeem.
Dat geldt ook voor het huidige systeem.
Het wordt echt niet simpeler als in de toekomst de ritten worden afgerekend op
basis-, mini- en spitstarief.
Het antwoord is: zeer mee eens... maar ook tegen elke prijs? Linksom of rechtsom
zullen we 4 .. 6 mld euro moeten ophoesten...
De Duitse ADAC beweert dat via spitsmijden (Pkw-Maut omzeilen) het aantal
verkeersdoden zal toenemen...
Helaas is de peiling veelvuldig in te vullen zodat fanatieke voor- en
tegenstanders het databestand behoorlijk gaan vervuilen. Zeker na de oproep van de
RAI Vereniging die teleurgesteld over uitspraken van minister Eurlings, samen met de Stichting Natuur & Milieu, Koninklijk Nederlandse Vervoer, Fietsersbond en het Wereld Natuur Fonds een brede oproep
deed om vooral mee te doen aan de ANWB enquête.
In afwachting van de uitslag van deze bevraging was de Kamer bereid het
hoofdlijnendebat naar week 6 te verschuiven.
Ondertussen snellen spitsrijders van poll naar poll en probeert professor Meurs
[Volgende vraag - 25 januari
2010] onvermoeibaar uit te leggen waarom de meer dan 12.000 neestemmers van
het opiniepanel
[EenVandaag - 25 januari
2010] het volkomen verkeerd zien.
De mening van 23.000 deelnemers: 38% voor en 53% tegen. Argumenten voor:
eerlijker, goed voor milieu en minder files. Argumenten tegen: files blijven, te
kostbaar en privacy.
Volgens een peiling onder 1200 deelnemers [Maurice de Hond
- 24 januari 2010] zijn 44% van de
ANWB-leden voor en 56% tegen.
Beide peilingen lijken redelijk betrouwbaar en te stroken met uitspraken van de
minister dat
41% minder gaat betalen en 30% meer.
Maurice de Hond, en met hem vele Nederlanders, hadden toch echt gehoord dat de wet
wordt ingetrokken als er geen draagvlak is onder ANWB-leden.
Sterker: de minister had dit ook in
de plenaire zaal gezegd...
Aan het begin van het vragenuur [TK46 - 26 januari
2010] veroorzaakt deze toezegging een hoop ketelmuziek. De rust keert terug als blijkt dat
het beslissingrecht bij de Kamer blijft. Alleen de CDA-leden hadden de trommeltjes
thuis gelaten...
Later op de middag [Villa VPRO - 26 januari
2010] verdedigt de
kilometerprijsspecialist van het CDA weer vol vuur zijn minister. Over de draai
die het CDA maakt als Eurlings als minister in Den Haag terugkeert:
| En terecht dat hij dat niet wil, want tolpoortjes was extra betalen. Dat was de kern van het systeem, dat Tineke Netelenbos bedacht had. En daar waren wij toen tegen en daar zouden we vandaag weer op tegen zijn. |
Opnieuw een halve waarheid uit het selectieve
geheugen van Ger Koopmans
(CDA). Want de bezwaren die het CDA toen tegen de invoering van het
systeem aanvoerde zijn nu ineens niet meer relevant. Lees de uitspraken van het
Kamerlid Eurlings in 2001 .. 2002!
De uitslagen van een tweetal polls pakken niet goed uit en op aanraden van van Woerkom (ANWB) regelt minister Eurlings die zelfde dag een charme offensief bij
DWDD en later bij
de
Moraalridders. Hier wordt duidelijk dat ook als de ANWB-leden het niet zien zitten de wet
rond de zomer door een comfortabele meerderheid aangenomen zal worden. Wel of geen draagvlak. De Kamer kan
gerust zijn. De ANWB ook?
Al deze reacties uit de bevolking zit de VNG niet lekker. Op 26 januari gaat een brandbrief naar de Tweede Kamer:
| Eind vorig jaar heeft het kabinet het wetsvoorstel voor de Wet kilometerprijs naar de Tweede Kamer gestuurd. Langs deze weg willen wij u graag informeren over onze reactie op het wetsvoorstel. • Wij steunen volledig de gedachte achter het wetsvoorstel dat in de toekomst moet worden betaald voor het gebruik en niet meer voor het bezit van de auto. • De kilometerprijs moet worden gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerk van de auto. • De spitsheffing is voor ons een zeer essentieel onderdeel uit het wetsvoorstel. Zonder spitsheffing kunnen wij het wetsvoorstel niet steunen. De spitsheffing moet op basis van een netwerkaanpak in nauw overleg met alle betrokken gemeenten en andere overheden worden ingevoerd. • Flankerend beleid, waaronder extra voorzieningen voor het openbaar vervoer, fiets en P&R/transferia, moet meer aandacht krijgen. • De uitrolfase moet zo kort mogelijk worden gehouden: maximaal twee à drie jaar. |
De problemen lijken toch ernstiger. Het hoofdlijnendebat dat oorspronkelijk in week 3 lag verschuift nu van week 6 tot ver achter de krokusvakantie. Leuk voor de ANWB die dapper blijft doorpeilen. Uit anwb kampioen< 2 (februari 2010) LAATSTE KANS! praat mee over kilometerprijs:
| ... Op punten zal de uitkomst van de ledenpeiling(!) misschien tegenstrijdig zijn. De ANWB zal deze kwesties voorleggen aan de Bondsraad, die dan knopen doorhakt. Zo komt de ANWB uiteindelijk met een goed beargumenteerd advies aan de Tweede Kamer. Als de Kamer zijn werk heeft gedaan kunnen we van het eindresultaat zeggen: de ANWB is voor of tegen. |
Op 4 februari 2010 verzorgen ambtenaren van V en W een technische briefing, alleen voor kamerleden. Op de agenda
informatie uit de
ministeriële brief van 13 november 2009 [32216 nr.
5]. Het getoonde cijfermateriaal is zo verontrustend dat Aptroot (VVD) in voorzichtige bewoordingen het stilzwijgen doorbrak.
Alle materiaal
ging weer terug naar het ministerie en een verzoek om een verslag van de
antwoorden kon niet worden ingewilligd [32216
- 6].
De kop van De Telegraaf (8 februari 2010):
| VVD woest, maar kan niets zeggen door Dennis Naaktgeboren DEN HAAG - Ambtenaren houden de echte cijfers over de kilometerheffing verborgen. Achter de schermen presenteren medewerkers van minister Eurlings (Verkeer) heel andere statistieken dan in de openbaarheid |
Ruim 200.000 verontruste autorijders vulden een digitale steunbetuiging
in voor een referendum over de kilometerheffing. Op 9 februari 2010 waren
TV-Binnenhof en
de
NOS aanwezig bij de overhandiging van de handtekeningen aan de Tweede Kamer. Kijk en beluister hoe het CDA op de actie reageert...
Meestal geeft de Tweede
Kamer der Staten-Generaal een klein overzichtje van de aanbiedingen van de
week. Deze keer dus niet!
Op 10 februari 2010 opnieuw een besloten technische briefing nu met Szabolcs Schmidt (Head of Unit Land Transport Policy, DG Energy and Transport) en Edgar Thielmann (Head of Unit EU satellite navigation programmes: Applications, Intelligent Transport Systems, DG Energy and Transport) over de
'Europese aspecten van de Wet
kilometerprijs'.
Aswoensdag de sluiting van de grote landelijke peiling over de wet
kilometerprijs. 439.426 keer werden oordelen uitgesproken over 50
uiteenlopende stellingen die volgens de ANWB doorslaggevend waren voor de
besluitvorming. Het grote onderzoek eindigt met een discussie onder 14000 leden,
waarbij gebruik wordt gemaakt van Synthetron, een online discussieplatform naar een idee van Paul
Verhaeghe.
Hier
beelden over een discussie met deze module...
Rond de grote steden wordt het bijbetalen voor mobiliteit als we De Telegraaf
(18 februari 2010) mogen geloven:
| Spitstarief botst met km-heffing door Edwin Timmer DEN HAAG - De invoering van spitstarieven heeft tot een harde botsing tussen minister Eurlings (Verkeer) en vicepremier Bos (Financiën) geleid over de kilometerheffing. PvdA en ChristenUnie willen het spitstarief flink kunnen opschroeven om de drukte op de wegen in de Randstad aan te pakken. Terwijl het CDA het spitstarief, als extra heffing boven op de kilometerprijs, voorlopig alleen rond Amsterdam wil invoeren, voorzien de coalitiepartners dat ook Rotterdam en Utrecht niet zonder spitstarief kunnen. Zelfs Eindhoven sluiten zij niet uit. |
Twee dagen later,
in de nacht van vrijdag op zaterdag opnieuw een crash: de PvdA breekt met het
kabinet Balkenende IV wegens niet nakomen van een jaren geleden gedane afspraak
dat onze opbouwtroepen per 1 augustus 2010 Uruzgan dienen te verlaten.
Kok sjoemelde ooit met een
kwartje. Nu weten we het zeker: met Bos was dit nooit
gebeurd...
Op maandag 22 februari 2010 presenteerde Mark Rutte (VVD) de eerste politieke peptalk op BNR. Een van de vier stellingen - Rekeningrijden helpt niet tegen files, investeren in wegen en spoorwegen wel - is volgens Luc van Bussel, van de Partij van de Filerijder, de oplossing. Volgens de andere gast Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid Delft, klopt de de stelling van geen kant. Hij is overtuigd dat rekeningrijden de oplossing is.
[BNR]
Guido van Woerkom (ANWB) verwacht dat de kilometerprijs doorgaat. De grote landelijke
ANWB-peiling wordt gewoon uitgewerkt en eventueel aan de formateur van het
kabinet Balkenende V beschikbaar gesteld. Een vervolgpeiling die tot een ja/nee-uitspraak
voert is nooit de bedoeling geweest en zal er ook niet komen [Goedemorgen Nederland Radio
- 25 februari 2010].
Een dag later verklaart ook Alexander Pechtold (D66) dat de kmheffing kan doorgaan maar als hij controversieel verklaard wordt, de stekker er beter uit kan
[Goedemorgen Nederland Radio - 26 februari
2010]. Een vleugje hoop voor Kilometerheffing
NEE!.
In de nacht van 3 op 4 maart 2010 de uitwerking van de crash die de strategen van de PvdA bedachten om het verval te stoppen:
het aantal zetels in de gemeenten daalde van 1920 (toppositie) naar 1246. Een verlies van 674 zetels (-35%).
[NRC -
4 maart 2010]
Voor de burger niet te volgen, maar voor de partij reden de champagne te ontkurken.
[Nova - 4 maart
2010]
Een verlies van 18% leidde bij de SP tot het aftreden van Agnes Kant...
In dezelfde week zijn alle partijen klaar met het opnieuw tellen van hun knopen:
voor VVD, SP en PVV wordt de wet
kilometerprijs controversieel. [32333]
ANWB, VNO/NCW en TLN, bevreesd voor uit/afstel, reageren op dit bericht als door een wesp gestoken: Wegen
slibben dicht zonder rekeningrijden.
Dit hebben we vast eerder gehoord... [NRC
- 17 september 1996]
Het CDA wist het een week eerder, maar op donderdag 11 maart 2010 hoort
Nederland dat kapitein Eurlings het schip verlaat. Dreigt averij met de
kilometerprijs? Bang voor deukjes in zijn palmares? Bravo Kees! Je had hem
door... [Trouw
- 25 januari 2010]
Naar eigen zeggen is 16 jaar
politiek bedrijven, hij begon met 20 jaar, welletjes geweest. Maar vooral zijn vriendin
vraagt meer aandacht.
Woordvoerder
Ger Koopmans (CDA) ziet nu ook steeds meer problemen:
| In het CDA verkiezingsprogramma 2006-2010 staat dat wij een kilometerheffing in willen voeren. Minister Eurlings heeft de mogelijkheden op dat gebied uitgewerkt tot een concreet plan. Door de val van het kabinet zijn de ontwikkelingen op dit gebied voorlopig tot stilstand gekomen. De Tweede Kamer heeft dit onderwerp controversieel verklaard, wat betekent dat een volgend kabinet zich hierover moet buigen. Het wetsvoorstel dat nu op tafel ligt heeft veel los gemaakt in de samenleving. Op dit moment verwerken wij alle opmerkingen en commentaren, om te kunnen bepalen hoe wij verder willen met dit wetsvoorstel. Welke oplossing er ook gevonden wordt, voor het CDA blijven er 3 randvoorwaarden gelden waaraan elk voorstel zal moeten voldoen: - de kilometerheffing mag na invoering alle automobilisten samen niet meer kosten dan het huidige systeem; - opbrengsten moeten volledig besteed worden aan infrastructuur; - de kosten mogen niet hoger zijn dan 5% van de opbrengsten. Op dit moment is de CDA programmacommissie druk bezig met het schrijven van ons nieuwe verkiezingsprogramma. Daarin zal ook ons standpunt over de kilometerheffing nader worden uitgewerkt. Maart 2010 |
Zelfs ambtenaren
morden over de oplopende kosten en bezorgden de minister een spoeddebat, dat door
een slimme zet van dit kamerlid naar de verre toekomst schoof. Of deze ontwikkelingen aan de basis
van het overhaaste vertrek liggen? [de
Volkskrant - 12 maart 2010]
De morning after, nog voor de linkse kerk uit dit gebeuren politieke munt kan
slaan, neemt ook Wouter Bos afscheid van Den Haag: zijn gezin vraagt meer
aandacht.
De regie was uitstekend. Heel Nederland vertederd, ok op een enkele
complotstrateeg na. [P&W
- 12 maart 2010] [Rondom Tien - 13 maart
2010]
Het moet wel niet gekker
worden...
Wat een toeval! Op de agenda van donderdag
18 maart het verdwenen spoeddebat. Titel: over de geplande kosten van de kilometerheffing.
Bijna verdween het debat weer even snel van de rol door een
brief van minister, maar door toedoen de heer Koopmans (CDA) vond het debat
toch plaats.
Hoewel de spreektijd per kamerlid op 3 minuten stond had de anders zo trouwe Sancho Panza
van de minister ruim een half uur nodig om zijn twijfel over het welslagen van
het project Ander Betalen voor Mobiliteit onder woorden te brengen. Motieven: de
mededelingen van ambtenaren tijdens de besloten briefing [4 februari], de onrust onder de
burgers [9 februari] en het
kastje uit Brussel [10 februari].
Uit het spoeddebat [TK65 - 18 maart
2010]:
| De heer Koopmans (CDA):
... Wat, meneer de voorzitter, is er veranderd sinds dat wij de laatste keer in deze Kamer hebben gesproken over de kilometerheffing? Dat was bij de voortgangsrapportage. Dat zijn drie dingen: Dat is allereerst dat het wetsvoorstel naar de Kamer is gestuurd. Dat is dat wij daarover een briefing over hebben gehad met medewerkers van het departement. En het derde wat er gebeurd is dat wij een gesprek hebben gehad met vertegenwoordigers van de Europese commissie. En ik moet u zeggen dat na de briefing die wij gehad hebben met medewerkers van het departement, waarin in detail het wetsvoorstel wat de minister heeft gestuurd, aan ons is uitgelegd en nader is geduid, dat ik in onze fractie heb gezegd, dat ik grote twijfels heb gekregen over - niet over de principes, want daar waren we allang met de minister over eens... De voorzitter: Meneer Koopmans kunt u bondiger antwoorden. Dit zijn interrupties. De heer Koopmans (CDA): Ja maar voorzitter, het is toch van belang. Want de heer Aptroot (VVD) vraagt vandaag omdat even uit te leggen. De voorzitter: Antwoorden kan ook bondiger. Anders moet ik u het woord gaan ontnemen. En dat doe ik niet graag. Dus wilt u afronden in deze interruptie. Dan kan ik het woord geven aan de heer Jansen (SP). De heer Koopmans (CDA): Voorzitter, ik wil nog even een zin naar de heer Aptroot zeggen. Veranderd is er dus dat die uitleg ertoe leidde dat wij zeiden: dit wordt heel erg ingewikkeld. De leden van de Europese commissie, de vertegenwoordigers daarvan, die bracht weer een heel ander aspect in. Die zeiden namelijk: Beste mensen. Denk eraan. Over een aantal jaren hebben, of u dat nu wilt of niet, alle auto's in Europa die geproduceerd worden een kastje op de een of andere manier standaard in de auto zitten. En ook dat aspect neem ik daarin mee. De voorzitter: Dan is het woord aan de heer Jansen. De heer Jansen (SP): Voorzitter, het is inderdaad opvallend dat de heer Koopmans, die toch anders zo puntig formuleert, dat hij nu een echte woordenvloed nodig heeft . Daar zou je bijna iets achter gaan zoeken. ... |
Op de mededelingen van de ambtenaren, ook uit Brussel, ging de minister niet in. De Kamer drong
ook niet aan... Je moet ook niet alles willen weten...
Nu stoppen betekend een afkoop van € 1.800.000 aan verplichtingen,
peanuts vergeleken met alles wat nu al het putje ingleed.
Aan het begin van zijn eerste termijn een sabbatical speech - de minister
verwacht over een aantal jaren weer in vak K terug te keren - een oproep aan de
Kamer erop toe te zien dat, wat er ook gaat gebeuren met beprijzing, de operatie
in ieder geval kosten neutraal gaat gebeuren:
|
Minister Eurlings: ... Wat ik u wil meegeven is, wat er straks ook komt, en waar u straks ook in uw verkiezingsprogramma's voor gaat, houdt u aub vast aan die principes van eerlijkheid. Dat betekent: als er ooit een beprijzing komt zorg dan dat navenant die bestaande belastingen verdwijnen, dat die niet overeind blijven. Dat was zwaar bevochten. Laat dat niet los. Als iets komt dan wel het andere weg. Zorgt u ook ervoor dat als er een systeem komt dat u dan vasthoudt dat de meerderheid van weggebruikers er op vooruit gaat. Dat de meerderheid van mensen minder gaat betalen en niet meer. Laat u dat niet los aub. Zorgt u ook ervoor dat gelden die binnenkomen niet in de staatskast verdwijnen maar echt aan infrastructuur worden besteed. Want ook dat heeft met eerlijkheid en draagvlak te maken. Zorgt u ervoor dat vind ik misschien het meest cruciale, zorgt u er echt voor dat als er systemen komen, dat de overheid met die systemen nul euro extra ophaalt. Want dat vond ik het krachtigste van dit systeem: de overheid verdiende er niets aan. Het leverde de overheid geen cent extra op. Dat is wat ik u wil meegeven. Omdat ik weet hoe gemakkelijk dit is. Zeker in tijden van heroverwegingen en bezuiniging. Om dadelijk met een royaal gebaar dit systeem in de prullenbak te gooien. Maar als je niet oppast krijg je iets anders voor terug als een duveltje uit een doosje, wat de automobilist wel veel geld kost. Waar wel wordt afgeroomd. Waar wel geld in de staatskast verdwijnt waardoor de automobilist een melkkoe wordt met een hoofdletter. Dat is wat ik u meegeef. Ik ga, meneer de voorzitter, de verkiezingsprogramma's met veel interesse afwachten. Maar ik zal tot de laatste dag en ver na mijn ministerschap - en u weet dat ik een tijd niet door zal gaan als minister - zal ik met veel interesse dit dossier blijven volgen. |
Aldus de bewoordingen van een minister die
de automobilist een
wegenbelasting bezorgde die de laatste drie jaar met meer dan 25% steeg!
De burger is niet zo naïef: de kosten neutraliteit is leuk, maar geldt
alleen voor de overgang. Een garantie dat de kosten daarna gelijk blijven is er
niet.
Spitsheffen of tolheffen is lood om oud ijzer. In beide gevallen is er sprake
van bijbetalen om het aanbod op het wegdeel te verminderen.
Guido van Woerkom [ANWB] denkt daar heel anders over. Nav de melkbeprijzing nu ook
naar de gezondheidsbeprijzing? [Goede
morgen Nederland - 19 maart 2010].
Ook het CDA heeft een en ander uit te leggen en stuurt Ger Koopmans van radio- [stand.nl]
naar TV-uitzending [P&W]
om de electorale draai uit te leggen.
Het is prime time bij standpunt.nl: op maandag 22 maart wordt duidelijk
dat 73% van ruim 9000 stemmers de CDA-inval geen goed idee vond.
Tegen het eind van de week slaat de stemming om: Maurice de Hond stelt vast dat
binnen zijn populatie maar 35% deze draai jammer vindt. Toch heeft 55% van de
groep geen moeite met het principe. [peil.nl
- 26 maart 2010]
In deze week opnieuw een zinloos spoeddebat [TK67 - 24 maart
2010] waarin Ineke
van Gent (SP) ook de asfaltmachines wil stilzetten. Het massieve gedram van het
geachte kamerlid levert niets op. Als pleister op de wonde het bekende filefabeltje:
| ...Feit is alleen wel dat deze kilometerprijs eerlijk was. De overheid haalde geen euro extra op. De meeste mensen gingen zelfs minder betalen dan zij nu doen. Feit is ook dat je met een platte heffing circa 43% minder filedruk zou krijgen en als je nog een spitsheffing voor zo'n 300 mln. zou toevoegen, dan zou je nog eens 15% minder krijgen, waardoor je het totaal van de files zo'n 58% zou kunnen terugdringen. Ik heb er vorige week ook op gewezen - herinnert u zich alstublieft deze woorden en blijft u daar scherp op - dat als wij deze kilometerprijs zouden laten vallen, dat dan de tollen op de loer liggen. Dan zijn er heel veel mensen die hun kans schoon zullen zien om extra centjes bij de automobilist weg te pakken. Houdt u daar rekening mee en weest u daar scherp op, zou ik zeggen, want voordat u het weet komen de tollen en het extra plukken van de automobilist weer als een duveltje uit een doosje. Wij zullen het allemaal gaan zien, de komende tijd. |
Woorden uit de
mond van een minister die de MRB tov 2007 met 25% liet toenemen. En
voorlopig gaat deze lastenverzwaring gewoon door.
Vertollen als
vervanger voor de spitsheffing is voor Guido van Woerkom (ANWB) geen optie...
| Wij zagen en zien daar nog steeds geen draagvlak voor onder de leden. De kans dat er een lappendeken van steden ontstaat waar tolpoortjes worden neergezet, is te groot. En daarmee ook de kans op willekeur en extra betalen in plaats van anders betalen voor mobiliteit |
Vreemd! Vaak werd
naar de tolpoorten van Stockholm gewezen om het effect van kilometerbeprijzing
te onderbouwen. [De
Telegraaf - 25 maart 2010]
Even later in de ochtend een reactie van Koopmans (CDA) op de opmerking over het
gedraai van zijn club. [Dit is de dag - 25 maart 2010]
Op maandag 29 maart 2010 wordt duidelijk hoe de draai programatisch werd uitgewerkt. Onder 7.2.3. uit
Slagvaardig en
samen:
| Het CDA zet zich in voor het principe “de gebruiker betaalt”. Het vergroot het kostenbewustzijn en leidt tot minder files. Daarnaast wordt ingezet op de verdere optimalisatie van het gebruik van het wegennet. De gemiddelde rijder gaat niet meer betalen, wat betekent dat de belastingen op het bezit van de auto navenant naar beneden gaan, en het draagvlak blijft van essentieel belang. |
Vergeleken met het programma uit 2006 uiterst vaag en vrijblijvend. Onder 4.4.3. uit Vertrouwen in Nederland. Vertrouwen in elkaar:
| In de komende periode wordt een andere beprijzingssysteem van autorijden voorbereid. Het streven is om in 2012 een betalingssysteem in te voeren. Per gereden kilometer wordt dan naar tijd en plaats betaald. Op rustige plaatsen en tijdstippen betalen mensen minder dan op drukke plaatsen en tijdstippen. BPM (aanschafbelasting), motorrijtuigenbelasting en Eurovignet worden uiteindelijk (geheel of gedeeltelijk) vervangen door een systeem van betalen per kilometer. De inningskosten mogen maximaal 5% van de opbrengsten bedragen. De opbrengsten van de beprijzing zullen ook werkelijk aan infrastructuur, openbaar vervoer en bereikbaarheid worden besteed. Het moet voor regio’s mogelijk worden om de aanleg van wegen te versnellen door hiervoor een prijs te vragen. |
Woensdag 31 maart
2010 het verlossende woord: 68% van de rijders is voor het principe van
de kilometerheffing, de uitkomst van een vraag uit de eerste set van de enquête:
Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit.
De politiek reageert tevreden. [de
Volkskrant - 31 maart 2010]
Laten we alle groene franje uit de enquête weg - alle wagens uit een
bepaald segment hebben nagenoeg dezelfde technische specificaties - dan is het
resultaat voor deze wet van kilometerbeprijzing vernietigend. Een aantal
reacties over de twee gevoelige onderdelen van de wet:
|
Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden. (Zeer) mee eens: 73% Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. (Zeer) mee eens: 79% Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is. (Zeer) mee eens: 80% |
In het
rapport een uitsplitsing naar vier typen rijders. Het type vergelijkbaar met
oma Eurlings heeft de minste problemen met de spitsheffing en het kastje.
De nogal eufemistische conclusie van de ANWB: Meerderheid ANWB-leden vóór betalen naar gebruik...
| De kritiek van de leden betreft met name de uitwerking van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De belangrijkste pijnpunten zijn: het spitstarief, het registratiesysteem en de overgangsfase. Het spitstarief wordt als onrechtvaardig en niet-effectief ervaren. Automobilisten hebben vaak geen alternatief (vanwege werktijden of ontoereikend openbaar vervoer) en wijzen het spitstarief daarom krachtig af. Het registratiesysteem vindt men te ingewikkeld, te kwetsbaar en te duur. De overgangsfase leidt tot langdurige onzekerheid over de autokosten en een sterk stijgende motorrijtuigenbelasting. Tegen deze onduidelijkheid en oneerlijkheid bestaat grote weerstand. |
... lijkt meer een poging de draai van van Woerkom (voorstander van spitsheffing en
kastje) te verbloemen.
Die dag op Radio 1 toelichtingen van Guido van Woerkom [lunch],
Emile Roemer [stand.nl]
en Henk Meurs [radio
kassa] met 's avonds de feestelijke afsluiting bij Pauw [P&W].
Volgens van Woerkom zijn de leden voor een eerlijker betaalsysteem, betalen naar gebruik.
De ANWB-leden zouden waarschijnlijk meer gebaat zijn met een eerlijker
belastingsysteem. Want een
vergelijk met onze buurlanden leert dat een wagen die op onze wegen met een
kilometerprijs van 6.8 cent rondrijdt, in België dat kunstje flikt voor 1.2
cent/km en in Duitsland zelfs voor 0.5 cent/km! Beide landen kunnen zonder
problemen naar het Franse systeem (geen wegenbelasting) door de benzineprijs met
een kwartje resp. een stuiver te verhogen. Winst: de kosten van een duur registratiesysteem.
Triest dat slechts
eenderde van het ledenbestand door heeft dat elk registratiesysteem van gebruik
te kostbaar is.
In het verleden probeerden verschillende kamerleden zorgen over het inningsysteem
weg te nemen met de
smoes dat het niet ingewikkelder is als het huidige.
In de brede heroverweging over mobiliteit en water (1 april 2010)
omschrijven ambtenaren ABvM echter als een bijzonder risicovol project [pag.64]:
| ABvM is een systeem dat gebaseerd is op het principe van gelijk oversteken, waarbij de bestaande vaste autobelastingen worden omgezet in een prijs per kilometer. Hiervoor is een systeem nodig waarbij alle voertuigkilometers geregistreerd en gefactureerd worden. Het betreft dus een uitzonderlijk groot ICT-project op basis van een satelliettechniek die niet eerder op deze schaal is toegepast. Om te voldoen aan de gebruikelijke (fiscale) eisen, moet het systeem worden ontworpen en functioneren met een zeer grote mate van betrouwbaarheid.
Dit maakt het systeem niet alleen kostbaar maar ook erg risicovol. Bijkomende voordelen zijn dat de problematiek rond de niet gedekte exploitatiekosten en de verwachte accijnsderving ad 900 mln als gevolg van ABvM ook naar achteren worden geschoven. Ook zal de 1 mld die voor ABvM in het FES gereserveerd is voorlopig niet uitgegeven hoeven worden. Het vooruitschuiven van de beslissing over ABvM betekent verder een lastenverlichting omdat burgers pas later de 5% opslag op het tarief (voor exploitatiekosten) hoeven te betalen. |
Als alternatief wordt gewezen op allerlei minder complexe
systemen (congestieheffingen/tolpoortjes van Netelenbos). Maar ook deze systemen zullen voor de woon-werk-woonrijder even onbespreekbaar zijn als het extra betalen via de spitsheffing.
Het PvdA-verkiezingsprogramma Iedereen telt mee. De kracht van Nederland is 7 april 2010 af. Onder 1.3.5 Bereikbaar
Nederland raakt verstopt:
| Door de crisis zijn er minder files, maar als de groei weer aantrekt staan we weer muurvast en raken de treinen weer overvol. Dat leidt niet alleen tot veel ergernis maar ook tot hoge kosten. En het is ook nog eens slecht voor het milieu. Dat moet anders. Dus investeren wij in modern openbaar vervoer. We willen het autogebruik op een eerlijke manier belasten en de bereikbaarheid verbeteren. Het gebruik van de auto is de basis voor belasting en niet het bezit. In plaats van het bezit wordt het gebruik van de auto belast naar milieubelasting, plaats en tijd. Voor vrachtauto’s wordt het systeem ingevoerd waarmee in Duitsland goede ervaringen zijn opgedaan. Met het aanleggen van nieuwe wegen betrachten wij grote terughoudendheid. Duurzame inpassing in het landschap is altijd voorwaarde. |
Bedoeld wordt
waarschijnlijk de hogere belastingopbrengst. Het aantal gereden kilometers is
daardoor niet afgenomen.
Twee dagen later verschijnt Orde op
zaken, het verkiezingsprogramma van de VVD met het bekende standpunt over de plannen van
Eurlings:
| De VVD is tegen de invoering van de kilometerheffing. Het niet invoeren van dit systeem levert de overheid een fikse besparing op. |
In de vierde voortgangsrapportage [E59] over de verslagperiode 1 juli 2009 - 31 december 2009, die 16 april 2010 de Kamer bereikt, zijn deze ontwikkelingen nog niet verwerkt. Wel wordt opgemerkt dat het verminderd draagvlak is toegenomen:
| Met het indienen van het Wetsvoorstel kilometerprijs bij de Tweede Kamer is het openbare debat over de kilometerprijs begonnen. Voor het verkrijgen van de instemming van de Tweede Kamer voor het Wetsvoorstel kilometerprijs en het Definitief Uitvoeringsbesluit is e en breed politiek en maatschappelijk draagvlak essentieel. Bij een verminderd draagvlak is de kans groot dat hier vertraging optreedt. Daarnaast bestaat de kans dat het Wetsvoorstel kilometerprijs bij onvoldoende draagvlak niet wordt aangenomen. |
D66 heeft tot 17 april 2010 nagedacht over haar verkiezingsprogramma HET GAAT OM MENSEN. In het onderdeel Minder files en meer milieu een nieuwe variant waarbij de BPM op de aanschaf blijft:
| Kilometerheffing vervangt motorrijtuigenbelasting. Naast investeringen in Openbaar Vervoer en het bestaande wegennet moeten mensen ook slimmer gebruik maken van de auto. D66 wil zo snel mogelijk een kilometerheffing voor personenauto’s invoeren. Zo worden automobilisten die niet per sé in de spits hoeven te rijden gestimuleerd op een ander moment gebruik van de weg te maken. Hierdoor nemen de files af. Vieze auto’s worden ook zwaarder belast dan schone. Introductie van deze heffingen moet de huidige generieke motorrijtuigenbelasting vervangen zodat de kilometerheffing niet leidt tot een verzwaring van de lasten. |
Haarfijn wordt uitgelegd hoe de automobilist
op weg naar zijn werk voor meer geld in dezelfde file mag voortsukkelen...
Maandag 19 april 2010 opnieuw een optreden van demissionair minister Eurlings bij
P&W, nu
niet over voorspellingen rond de kilometerheffing maar over
modelberekeningen van
de VAAC die
het Europese vliegverkeer onnodig lang lamlegden.
Op het moment dat onze minister Peter Ramsauer noemde waren Duitse wetenschappers bezig met het analyseren van
de meetwaarden die
de Falcon 20 E van de DLR zojuist verzameld had.
Op 23 april 2010 is ook De agenda van hoop en optimisme,
het verkiezingsprogramma van de PVV openbaar. Over de mobiliteit:
| We willen geen kilometerheffing. Deze verkapte belastingmaatregel lost de files niet op. Wij willen geen spionagekastjes in onze auto’s. Wel willen we de maximumsnelheid op snelwegen verhogen: Buiten de files 140 km/uur en de 80-kilometerzones afschaffen. |
De Amsterdamse
wethouder Gerson (PvdA) ziet dat heel anders. Als het aan hem ligt gaan
automobilisten 15 cent/km spitstarief betalen voor het gebruik van de wegen rond de
hoofdstad [de
Telegraaf - 30 april 2010]. Zelfs de minister die al miljoenen euro's uitgaf
voor de realisatie van dit idee is geschokt... Electoraal natuurlijk!
In de week vóór het grote verkiezingsreces,
woensdag 19 mei 2010, de grote Verantwoordingsdag over het beleid uit 2009. Op
pagina 15 van het Jaarverslag van Verkeer en Waterstaat [32360 XII -
1] de beleidsconclusie over het zeer omstreden project ABvM:
| In 2009 zijn belangrijke stappen gezet in het traject naar de invoering van de kilometerprijs. Het Wetsvoorstel Kilometerprijs is in het najaar aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarnaast zijn er stappen gezet ten behoeve van het kilometerprijssysteem. De dialoog in het kader van de aanbesteding is gestart en afgerond. De marktpartijen hebben daarin expliciet onderschreven dat het systeem zowel in technisch opzicht als in planningsopzicht haalbaar is. De consultatie in het kader van de certificering is gestart. Er is daarin met de markt gesproken over de haalbaarheid van de uitvoering van facturatie, inning dwanginvordering door de markt (de zogenaamde end-to-end dienstverlening). De mobiliteitsprojecten in verschillende stedelijke regio’s zijn vol op stoom gekomen. Naar verwachting participeren in 2010 25000 deelnemers. In de projecten wordt onder andere ervaring opgedaan met de effecten van gedragsprikkels en met de techniek. |
In bijlage 3 op pagina 188 het bedrag dat in dat jaar voor dit project naar externe inhuur ging:
| Het ministerie van VenW gaf in 2009 € 152,6 miljoen uit aan externe inhuur. De uitgaven aan ambtelijk personeel bedroegen € 839,9 miljoen. Het totaalbedrag komt op € 992,5 miljoen uit. Het inhuurpercentage van
VenW, conform de Rijksbrede normering, komt op 15,4% uit. Hiermee overstijgt VenW de voor 2009 geldende norm van 14,7%. Deze overschrijding is het gevolg van het in 2009 uitgeven van € 28,2 miljoen uit aan inhuur ten behoeve van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). Het kabinet heeft ingestemd met een additionele inhuur ten behoeve van ABvM voor 85 fte. Wanneer de uitgaven externe inhuur worden geschoond voor de uitgaven van ABvM bedraagt het inhuurpercentage 12,9%. |
Juni vorig
jaar werd afgesproken de externe inhuur terug te brengen naar 13% van de
personeelskosten. In 2007 en 2008 kwam dit percentage bij V en W op 22.5% en 15.5% [31701
- 27].
De kilometerheffing lijkt uit. De etherstilte rond Camiel Eurlings en zijn chauffeur Ger Koopmans wordt pijnlijk voor Van Woerkom (ANWB), die toch aardig wat duiten op tafel moest leggen om te vernemen dat 68% van Nederland voor een heffing op het gebruik van de auto is. De voorman van de ANWB weet
waarom het mis ging: niet door dat alles registrerende kastje dat Brussel in
elke Europese wagen probeert te krijgen maar door de tijdsdruk rondom de
invoering van het bijzonder ingewikkelde systeem.
[nu.nl - 03juni
2010] [villa vpro - 03 juni
2010]
De dag vóór de verkiezingen toch nog een TV-optreden van demissionair minister Eurlings
[DWDD - 8 juni
2010]. Nu met fantastische voorspellingen over de trouwe CDA-aanhang. Het snelle wegdraaien van de kilometerheffing, het snoeven over de aanleg van vele kilometers wegen en het just in time openen van de nieuwe rondweg rond Eindhoven heeft het drama niet kunnen afwenden: de CDA-kiezers zochten hun heil
elders.
Ook bijna gehalveerd de SP. Jammer want de partij is tegen het plan Eurlings.
Maar wat wil je als je oneliner Grote schoonmaak
SP verkeerd begrepen
wordt...
17 juni 2010 ontvangt RTL een overzicht [E61] van de bedragen die V en W besteedde aan het project rekeningrijden.
[RTL -
Nieuws]. Onder de posten 338 en 339 de kosten die de RWD in 2010 maakte voor het uitwerken van de verschillende
varianten: € 1.802.756 en € 114.750.
Voor de lobby achter de kilometerheffing breken nu onzekere tijden aan...
Na 12 dagen snuffelen aan de programma's van Paars+ het einde van een mission imposseble
[NOVA - 21 juli
2010]. Naast bezuinigingen en hypotheekrenteaftrek is ook de kilometerheffing (Rutte)/mobiliteit(Cohen) een breekpunt.
Die zelfde week verschijnt Ruud Lubbers als informateur op het Binnenhof, strooit wat boekestijntjes rond en vraagt Verhagen een informeel gesprek te starten met de de VVD. Rutger van Santen en Bart Jan Spruyt over de bedoelingen van Lubbers
[Dit is de dag - 26 juli
2010].
Een week later starten VVD, CDA en PVV het schrijven van een regeer- en een
gedoogakkoord voor een bijzonder min/meerderheidskabinet olv de zesde
informatiebegeleider Opstelten (VVD).
De rest van de Kamer, SP uitgezonderd, totaal ontredderd achterlatend. In een vrij laat aangevraagd spoeddebat gaan hel en verdoemenis
en zelfs een bord linzensoep richting CDA. Kortom een hoop machteloze retoriek
uit het Haagse theater over een regeervariant die meer noordelijk gelegen landen de
laatste jaren veel stabiliteit opleverde [TK95 - 04 augustus
2010] [Knevel/vdBrink - 4 augustus
2010].
Voor een aantal prominente CDA-ers wordt de stilte ondraaglijk. Doekle Terpstra
(ex-vakbondsvoorzitter CNV en voorzitter HBO-raad) blaast als eerste stoom af: de PVV krijgt een ons verantwoordelijkheid en een kilo zeggenschap een heeft vervolgens de ruimte om te blijven schelden op de
islam. Annie Pierik (ex-CDA Kamerlid en boerin) blijft nuchter
onder al die holle retoriek rond het christelijk sociaal gedachtegoed: er moet ook brood op de plank!
[Knevel/vdBrink
- 9 augustus 2010]
Dan verschijnt Dries van Agt met een dramatisch verhaal over het
immigratiebeleid van de PVV, niet wetend dat ook het CDA op dit punt drastisch wil
ombuigen. [Knevel/vdBring
- 16 augustus]
Na drie weken lekvrij onderhandelen grijpt Lubbers in met een time-out: een
ingebouwde clausule die de onderhandelingen moest opblazen weigert... De
geriatrische afdeling van het CDA - muisstil bij vorming van Balkende I (mei ..
juli 2002), reageert steeds wilder. [Syp
Wynia bij Knevel/vdBrink - 27 augustus 2010] Prominent Cees Veerman
probeert het zelfs voor autochtonen nauwelijks te volgen verhaal van prominent
Dries van Agt nog eens uit te leggen. [NOVA - 28 augustus 2010]
Woensdag 1 september 2010 duikt een 'open' brief
op waarin secondant Ab Klink tot de conclusie komt dat het gedachtegoed van het
CDA samenwerking met de PVV onmogelijk maakt. Een onverwachtse draai want deze
handelaar in hoekstenen voor de samenleving accepteerde vóór de
verkiezingen dat zijn partij uit strategische overwegingen geen enkele andere partij zou uitsluiten. In
de fractie angst voor de teloorgang van het christen-democratisch gedachtegoed
bij de leden Koppejan (ex-bestuurder CNV) en Ferrier (ex-secretaris SKIN,
onafhankelijke vereniging van migrantenkerken).
Met man en vooral veel macht weet Verhagen de gelederen te sluiten en hoopt nu de onderhandelingen
met een betrouwbare secondant in de persoon van Anke Bijleveld te kunnen afsluiten. [NOVA - 31 augustus
2010] Het blijkt een Pyrrus-overwinning... [NOVA - 03 september
2010]
In de laatste Knevel & vd Brink sorteren Piet Hein Donner, André Rouvoet, Arend Jan Boekestijn, Bert Koenders en Emile Roemer de scherven.
[Knevel/vdBrink - 03 september
2010]
Terwijl de burger zich zorgen maakt over werk, uitkeringen, pensioenen, betaalbare gezondheid, immigratie- en integratieproblemen, wel of geen kilometerheffing bakkeleien het linker en rechter CDA-deel al weken aan een stuk over de vrijheid van
godsdienst. [P&W
- 8 september 2010]
Als duidelijk wordt dat dit al in de grondwet verankerd ligt de
switch naar de islam is een religie en geen ideologie (een stelsel van opvattingen die pretenderen alle essentiële vragen betreffende mens en samenleving op te lossen).
Het verhaal van Izz ad-Din Ruhulessin maakt duidelijk dat de invloed van de huidige islam
wel veel
overeenkomst heeft met de katholieke kerk ten tijde van de Inquisitie. [P&W - 7 september
2010]
Na Ab Klink doet ook Ivo Opstelten een pasje terug om plaats vrij te maken voor Tjeenk Willink, die haastig start met plamuren van allerlei vervelende barstjes in het formatieproces, dan opnieuw de fractieleiders laat opdraven om het hele proces over 9/11 te tillen. Vervolgens mag Ivo Opstelten zijn werk proberen af te maken.
Intussen graaft de PvdA zich in Vaals in om in het diepste geheim aan een oppositiestrategie te werken. Immers volgens Job moet het Kabinet er niet vanuit gaan dat de scherven die Wilders achterlaat door ons zullen worden
opgeruimd. Dreigende taal! Voor Halsema weer aanleiding bij Clairy Polak vermanend met haar vingertje te zwaaien.
Om het CDA weer binnenboord te krijgen wordt een milde kilometerheffing bedacht.
[Buitenhof - 12 september
2010]. Syp Wynia denkt er het zijne van. [Buitenhof - 12 september
2010]
Op de dag waarop de CDA-fractie zich terugtrekt voor een grondige studie van het
regeer/gedoog-akkoord doorbreekt Ab Klink de stilte. [P&W
- 29 september 2010] Vroeg in de ochtend van donderdag 30 september, na 16
uur vergaderen, zijn Koppejan, binnen de fractie bekend als een zeer eigenwijs
ongeleid projectiel en Ferrier nog steeds niet om.
Die middag, na 111 dagen onderhandelen is een ding snel duidelijk: de kilometerheffing
wordt niet doorgezet.
Die avond brengen Rouvoet (CU), Cohen (PvdA) en Pechtold (D66) de gekste
argumenten in stelling om de voornemens van het kabinet Rutten-Verhagen aan
flarden te schieten. [P&W
- 30 september 2010] Halsema (GL) probeerde dit al eerder op de avond. [DWDD
- 30 september 2010]
Dan op 2 oktober 2010 beginnen 5000 van 60.000 leden aan een mars naar Arnhem voor het grote CDA-familie spel: mag Maxime gedogen ja of nee?
Aan het eind van de reality soap blijkt 32% tegen gedogen. Voor de koppige Koppejan een
substantiële minderheid, het argument voor een grotere vertegenwoordiging van dit geluid binnen de fractie. Het partijbestuur reageert onmiddellijk: tegen 20 nieuwe opzeggingen staan 200 nieuwe
aanmeldingen.
Ab Klink in gesprek met Twan Huys van Nieuwsuur, de laatste dagen het podium voor de underdogs uit het CDA, blijft hopen op een crash.
[Nieuwsuur - 04 oktober
2010] Volgens Klink is het PVV-gedogen niet alleen een grandioze maar zelfs een historische fout:
| tot vier eeuwen zou ik bijna zeggen, van tolerantie in ons land we nu voor het eerst systematisch gaan samenwerking met een partij die beoogt en expliciet beoogt om een splitsing in onze samenleving aan te brengen en bepaalde bevolkingsgroepen weg te zetten. |
In vier eeuwen immigratie schrijft Geertje Dekkers:
| Minder welkom dan de hugenoten waren de joodse vluchtelingen die gedurende de zeventiende en achttiende eeuw naar Holland kwamen. Zij werden systematisch gediscrimineerd; zo waren burgerrechten voor hen niet toegankelijk. |
Hoed u voor dit
soort partij-ideologen! In deze studie ook de verklaring hoe de Lage Landen de miljoenen immigranten konden verwerken...
De volgende dag schuiven de dwarsliggers Koppejan en Ferrier aan, die tegen alle afspraken in het formatieproces opnieuw proberen te verzieken.
[Nieuwsuur - 5 oktober
2010] Het gedrag van de twee begint irritant te worden. Woensdag een standje
van meester Maxime. Als het puberale gedrag ook donderdag doorgaat een reprimande van
bovenmeester Mark. Het wordt tijd voor een brief richting ouders.
Donderdag 14 oktober 2010 verdwijnen Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) en Verkeer en Waterstaat (VW) in het nieuwe gevormde ministerie Infrastructuur en Milieu (IM). De leiding komt in handen van Melanie Schultz van Haegen (VVD).
Aan het eind van het spoeddebat van 18 maart 2010 wijze ministeriele woorden over het project kilometerheffing:
| Ik kan ineens alle stukken op mijn bureau laten vallen en ze in de shredder gooien. Maar wij maken er een klapper van met een inhoudsopgave, zodat het leesbaar is. Dan moet iedereen maar bekijken of zij er nog wat mee gaan doen en wat zij ermee gaan doen. |
Hieronder het prijskaartje dat aan deze klapper bungelt...
Op woensdag 10 november 2010 een mooi moment voor Minister Rutte de nalatenschap van Camiel Urlings voor een zacht prijsje aan de
Vlaamse minister-president Kris Peeters over te dragen.
[vandaag.be - 7 november
2010] [Overheidsopdracht
kilometerheffing]
Op woensdag 13 april 2011 gaat het boek definitief dicht, in een besloten overleg. De eindevalutie is openbaar.
[30563 -
3]
Voor ABvM is
van 2006 .. juni 2010 inmiddels € 76.172.915 uitgegeven. [E61]
- Kamerlid Eurlings in 2002...
Overzicht rapporten tijdens periode Eurlings
die op de avond van 26 november in de plenaire zaal aan het debat deelnamen [NOS]
E01 - Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet - ECORYS Nederland BV - 30 maart 2007
E02 - Aanvulling Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet - idem - 31 oktober 2007
E03 - Joint Fact Finding: verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met het LMS - min. RWS - december 2006
E04 - Beprijzen en verkeersveiligheid - SWOV - 2007
E05 - Analysis of TfL GPS OBU Data - Mapflow - march 2007
E06 - Kentekenherkenning ten behoeve van versnelde invoering betaald rijden - TNO - 13 september 2007
E07 - Organisatiemodellen voor de uitvoering van kilometerprijs - van der Mark e.a. - 30 november 2006
E08 - Notitie Joint Fact Finding: Anders Betalen voor Mobiliteit - Notitie BSG - maart 2007
E09 - Notitie Implementatiepaden - werkgroep implementatie - maart 2007
E10 - Joint Facts Finding Anders betalen voor mobiliteit - Bevindingen van het Review Team - Min. VenW - 08december 2006
E11 - Vervanging van de bestaande autobelastingen BPM, MRB en Eurovignet door de kilometerheffing - FEI BV - 02 mei 2007
E12 - Verdeelde schaarste: BPM conversie met behulp van Duurzame Mobiliteits Eenheden (DME) - TVA-management BV - juni 2007
E13 - Juridische vormgeving beprijzing in het buitenland: Eindrapport - REBEL-groep - juni 2007
E14 - Analysis of TFL GPS OBU Data Final report for the Dutch ministry of transport - Mapflow - March 2007
E15 - Kentekenherkenning tbv versnelde invoering betaald rijden - TNO - 13 september 2007
E16 - Research on the Manufacturing of DSRC Tags: (Summary of Results for Publication) - TLR Limited- october 2007
E17 - Achtergrondrapportage Marktconsultatie Anders Betalen voor Mobiliteit - van der Westen e.a. - 9 november 2006
E18 - Lessons Learned bij Kilometerprijsachtige aanbestedingen - 16 mei 2007
E19 - PPC Landelijke Kilometerprijs: Kwalitatieve analyse en selectie organisatiemodellen - 12 juni 2007
E20 - PPC Landelijke Kilometerprijs: Kwalitatieve analyse en selectie voorkeursorganisatiemodel - 1 oktober 2007
E21 - Concept Description Kilometre Price - Min. van V en W - May 2007
E22 - PPC Tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit - Min. van V en W - 31 juli 2007
E23 - Uitvoerbaarheid publieke aanpak eerste stap Kilometerbeprijzing - Min. van V en W - 16 augustus 2007
E24 - Audit Scope Tijd Geld en Risicos voor Eerste Stap Anders betalen voor Mobiliteit - B. A. M. Keulen e.a. - 24 september 2007
E25 - ABvM in de Noordvleugel Haalbaarheidsstudie: Projectuitwerking - Grontmij - 11 juli 2007
E26 - ABvM in de Noordvleugel Haalbaarheidsstudie: Bijlagen - Grontmij - 11 juli 2007
E27 - Klankbordgroep Anders Betalen voor de Mobiliteit - 15 november 2007
E28 - Starten met de kilometerprijs - Min. van V en W - december 2007
E29 - Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ABvM - 1 december 2007
E30 - Second Opinion op de KBA varianten Eerste Stap Anders Betalen voor Mobiliteit - CPB - 30 november 2007
E31 - Analyse van onzekerheden in de verkeerskundige en wagenparkeffecten van de Eerste stap Anders Betalen voor Mobiliteit - MNP - 2007
E32 - Milieueffecten Eerste Stap Anders Betalen voor Mobiliteit - MNP - 2007
E33 - Research on the accuracy and reliability for distance based measurement and determination of tariff for KMP - TRL - 30 november 2007
E34 - Bijlage C bij rapport PPC Kilometerprijs deel II, Deel II Kwantitatieve analyse en selectie van voorkeursorganisatiemodel - 1 oktober 2007
E35 - Bijlage C bij rapport PPC Kilometerprijs deel II, Deel II Kwantitatieve analyse en selectie van voorkeursorganisatiemodel - 1 oktober 2007
E36 - Kosten-batenanalyse varianten Eerste Stap Anders Betalen voor Mobiliteit - ECORYS Nederland BV - 29 november 2007
E37 - Economische analyses van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) - CPB - 13 februarie 2008
E38 - Analyse progressieve BPM afhankelijk van absolute CO2 - CE Delft - mei 2008
E39 - Fiscale vergroening Effecten en beoordeling van opties ten behoeve van het Belastingplan 2009 - CE Delft - 20 mei 2008
E40 - Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit Peildatum 30 november 2007 - Min. van V en W - 30 mei 2008
E41 - Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in een kilometerprijs - CPB - mei 2008
E42 - Audit Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) - Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën - 26 juni 2008
E43 - Partieel uitvoeringsbesluit Anders Betalen voor Mobiliteit - 31 305, nr. 52 - 27 juni 2008
E44 - Antwoorden op commissievragen over Anders Betalen voor Mobiliteit - 31 305, nr. 55 - 27 juni 2008
E45 - Voortgangsrapportage I - Anders Betalen voor Mobiliteit Verslagperiode 1 december 2007 - 30 juni 2008 - 16 oktober 2008
E46 - Psychologie en prijsbeleid Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KIM - Lucas Harms Ellen van der Werff - november 2008
E47 - Commentaar op definitie exploitatiekosten - Jules Theeuwes, SEO Economisch Ondezoek - 3 juni 2009
E48 - Kwartaalmonitor bereikbaarheidsontwikkeling Hoofdwegennet 3e kwartaal 2008 - Min. van V en W - 1 juli – 30 september 2008
E49 - Voortgangsrapportage 2 Anders Betalen voor Mobiliteit Verslagperiode 1 juli 2008 - 31 december 2008 - Min.V en W - 31 maart 2009
E50 - Audit Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) - Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën - 16 april 2009
E51 - Voortgangsrapportage 3 Anders Betalen voor Mobiliteit Verslagperiode 1 januari 2009 - 30 juni 2009 - Min.V en W - 30 juni 2009
E52 - Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden... - Raad van State - 6 maart 2009
E53 - Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden...
- Raad van State - 24 september 2009
E54 - De kilometerprijs - Organisatie en werking in vogelvlucht - oktober 2009
E55 - Toezicht- en handhavingsarrangement Wet kilometerprijs - Verkeer en waterstaat - September 2009
E56 - OV+++ en Kracht van Utrecht in planstudie Ring Utrecht -Bestuur Regio Utrecht - 4 december 2009
E57 - Spitstarief en weguitbreiding in kosten-batenanalyses - CPB - 5 februari 2010
E58 - Advies privacy-implicaties kilometerheffing - Bits of Freedom - 16 februari 2010
E59 - Voortgangsrapportage 4 Anders Betalen voor Mobiliteit
Verslagperiode 1 juli 2009 - 31 december 2009 - Min.V en W - 31 december 2009
E60 - Audit Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) - Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën - 27 april 2010
E61 - Kosten rekeningrijden 2006 .. juni 2010 - opgevraagd door RTL -
17 juni 2010