Weinig waardering
De NRS en de HSM zijn het over één ding wel eens:
de omnibusdienst krijgt weinig waardering van de reizigers. Om uit de impasse
te komen, stelt de NRS voor te onderzoeken of haar treinen na aankomst uit
de richting Gouda kunnen doorrijden naar het station van de HSM (brief van
21 augustus 1873).
De HSM antwoordt een week later dat de maatschappij bereid is te overleggen,
maar herhaalt dat een aparte treindienst van de HSM onbespreekbaar blijft.
De maatschappij stelt een regeling voor zoals in Utrecht, waar de NRS de verbinding
verzorgt tussen haar eigen station en dat van de Maatschappij tot Exploitatie
van Staatsspoorwegen (SS).
Weer een week later komt de reactie van de NRS: 'De situatie in Den Haag is
heel anders dan in Utrecht'. Zowel voor de NRS als de HSM is doorgaand personenverkeer
in Den Haag niet van enige betekenis. 'In Utrecht is veel meer verkeer', schrijft
de NRS. Bovendien hoeven de locs in Utrecht 'niet om te zetten'. De NRS ziet
geen andere optie dan handhaving van het omnibusvervoer.
Op 9 september 1873 schrijft de HSM een stekelige antwoordbrief. De HSM stelt vast dat:
- Een apart station van de NRS in Den Haag 'niet door ons toedoen, zelfs
geheel tegen onzen wensch, is gesticht'. De kosten van een omnibusdienst kunnen
daarom niet op de HSM worden verhaald.
- De verbinding tussen de twee Haagse stations onderdeel is van de spoorlijn
Gouda - Den Haag, die de NRS exploiteert. Ook daarom kan de HSM geen rekening
gestuurd worden.
De directie besluit haar brief met de opmerking dat zij probeert 'de vrede te bewaren' en prijs stelt op handhaving van de goede relatie.
De directie van de NRS sluit zich daarbij aan in haar antwoord op 18 september
1873: 'Ook wij hechten aan een goede relatie met uw maatschappij'.
De NRS wijst er op dat de minister de maatschappijen kan verplichten een doorgaand
vervoer te regelen. Opnieuw wordt herhaald dat het omnibusvervoer 'op gelijke
voet' geregeld zou moeten worden.
Bemiddelingspoging
De kwestie zit duidelijk muurvast. De minister van Binnenlandse
Zaken wordt daarom ingeschakeld voor een bemiddelingspoging. Daartoe wordt
een groep 'wijze mannen' bijeengeroepen die zich niet alleen moeten buigen
over het conflict rond de omnibus, maar ook over een doorgaande treindienst
voor reizigers tussen de stations.
De werkgroep bestaat uit: Fijnje (voorzitter Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten)
namens de minister, Bake (administrateur) namens de HSM en Verloop (ingenieur)
namens de NRS. Op 4 en 18 oktober 1873 bekijken zij de problemen ter plaatse.
In het verslag melden zij dat het verkeer tussen de twee stations zich 'toch zeer belangrijk zou moeten ontwikkelen', ondanks het feit dat tussen 1 augustus 1872 en 31 juli 1873 per dag zich gemiddeld maar 8,61 reizigers tussen Delft of Leiden en een station van de NRS lieten vervoeren. 'We moeten wel rekening houden met de gebrekkige middelen van vervoer die nu bestaan', schrijven de deskundigen.
Als nieuw uitgangspunt kiezen zij voor 'het gerief van het publiek' boven
het eigenbelang van de spoorweg-maatschappijen. De beste keuze zou dan een
verbinding met locomotieven en treinen zijn. Inspectie ter plaatse levert
de constatering op dat het station van de NRS hiervoor 'geen bezwaren hoeft
op te leveren'.
Bij de HSM liggen de zaken iets ingewikkelder. Haar station zou moeten worden
uitgebreid met sporen en een overkapping, de brug over de vaart van Den Haag
naar Delft zou driesporig moeten worden. De scheepvaart zou extra gehinderd
worden door het grotere aantal brugopeningen.
Ondertussen ruziën beide maatschappijen door over de exploitatie (HSM:
geen cent voor de exploitatie; NRS:
wel treinen brengen naar het station van de HSM, maar niet halen).
Een ander idee is een nieuwe verbindingsboog tussen beide lijnen aan de noordzijde, voor een betere verbinding in de richting Amsterdam. Het NRS-station zou dan 'gemeenschappelijk' verklaard moeten worden. Bake ziet hierin wel iets, maar Verloop krijgt van zijn directie te horen dat dit plan 'te ingrijpend' (lees: te duur) is.
De onderhandelingen worden zonder enig resultaat afgesloten. De minister
zelf probeert, volgens een brief van 3 januari 1874, een doorbraak te bereiken
met de suggestie om de 'Amsterdamse boog' nog een keer in overweging te nemen.
Kennelijk heeft het eigenbelang van de maatschappijen gewonnen, want in de
archieven is geen reactie te vinden.
Pas op 26 mei 1896 wordt een regelmatige reizigersdienst over het verbindingsspoor
tussen de twee Haagse hoofdstations ingevoerd. Opvallend is wel dat ruim honderd
jaar later twee drukbereden verbindingsbogen bestaan naar de opvolger van
het NRS/SS-station. Achteraf gezien zaten de 'wijze mannen' in 1873 zeker
op het goede spoor...
Ook de kruising tussen de lijnen van de NRS en de HSM in Den Haag heeft tot
fikse discussies geleid. De HSM voelt er in 1868 weinig voor omdat die maatschappij
een daling van de inkomsten verwacht door de aanleg van de Goudse lijn - tussen
Den Haag en Amsterdam vreest de HSM bijvoorbeeld 25 procent van de reizigers
aan de NRS te verliezen! Bovendien zou het treinverkeer belemmerd worden en
het gevaar toenemen.
Tegenhouden kan de HSM de plannen niet, want volgens artikel 3 in de Spoorwegwet
van 1859 moet zij 'doorsnijdingen' en 'aansluitingen' met andere maatschappijen
toelaten. De spoorwegkruising met de NRS is zo'n 'doorsnijding'.
Daarom gooit de HSM het maar op het dreigende financiële verlies en de
hogere kosten voor de exploitatie en beveiliging van de kruising. De NRS moet
van de minister de schade vergoeden die de HSM lijdt door de aanleg van de
kruising. De NRS geeft de zwartepiet terug aan de minister: 'De staat moet
betalen, want de aansluiting met de HSM is een wens van het Rijk', schrijft
de NRS-directie op 11 september 1868.
Uiteindelijk is de NRS 'natuurlijk' bereid alle schade aan de HSM te vergoeden
die door de aanleg van de kruising ontstaat. Na veel nieuw geharrewar wordt
in januari 1869 een overeenkomst gesloten over de aanleg van het kruispunt,
inclusief het verbindingsspoor tussen HSM en NRS.
Het bestek spreekt over de aanleg van een spoorweg met onder ondere 'een brug
over de bermsloot van den Hollandschen Spoorweg in de Bovenveenpolder (met
keermuur)', wachthuis, seinpaal, vier stoppalen en afsluitingen bij het kruispunt,
vier afstandssignalen bij het kruispunt.
De aanbesteding heeft plaats op 1 juli 1869 in Den Haag. Op 12 juli wordt
het werk aangenomen door E.J. Reijmer uit Zoetermeer, voor 18.480 gulden.
Op 3 februari 1870 heeft de ingenieur van de NRS de kruising 'opgenomen' en
in orde bevonden, op enkele kleine aan te brengen verbeteringen na. Er bestaat
dan alleen nog onduidelijkheid over de vraag wie de wachters bij de kruising
moet betalen. De dubbelsporige kruising komt bij de opening van Gouda - Den
Haag in dienst, de enkelsporige verbindingsboog, met een lengte van anderhalve
kilometer, volgt ruim een jaar later: 15 juli 1871.
Vanaf 26 mei 1896 rijden vier treinen per dag over de verbindingsboog tussen
de stations van HSM en SS* (tot 1890 NRS). Waarschijnlijk worden daarvoor
de voormalige NRS-locs 38 en 40 gebruikt, die ook de dienst uitvoeren tussen
Den Haag en Voorburg. Het ritje naar het HSM-station duurt vier minuten. De
trein bestaat uit twee lokaalrijtuigen: een met tweede en een met derde klasse.
Al voor de invoering van de winterdienst van 1896 stelt de SS voor de treinen
op te heffen wegens het geringe aantal reizigers.
De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten, een controlerende instantie van
het Rijk, verzet zich. Volgens de raad is het te vroeg om de proef af te blazen
en is te weinig bekendheid gegeven aan de nieuwe dienst. De treinen staan
niet in het spoorboekje voor de zomer van 1896 door vertraging bij de procedure
voor de invoering.
Toch groeit het aantal reizigers. In de zomer van 1897 komt er een vijfde
treinpaar bij. Op 1 oktober 1898 wordt het aantal rijtuigen teruggebracht
tot één, wel met tweede en derde klas en een bagageafdeling
(serie 1-6 van de SS). Deze opzet wordt volgehouden tot de opheffing in de
zomer van 1909.
Deze houdt verband met de opening van de ZHESM-lijn
naar Scheveningen - Kurhaus, op 1 mei 1907. De baan is hiervoor omhooggebracht,
waardoor ook de gelijkvloerse spoorkruising tussen SS en HSM overbodig is
geworden. Het drukkere treinverkeer zal een rol gespeeld hebben bij de opheffing
van de matig bezette personentreinen op de verbindingsbaan. Deze houdt zijn
oude functie voor het transport van goederenwagens. Na 1920 worden ook locomotieven
tussen HSM en SS uitgewisseld.
Een ander belangrijk feit is de elektrificatie van de verbindingsboog per
7 april 1938. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid elektrische treinstellen van
station Staatsspoor, met kopmaken op Den Haag HS, naar de werkplaats in Leidschendam-Voorburg
over te brengen.
*SS = Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen
(De gegevens in 'Treinen op de verbindingsbaan' zijn gebaseerd op het
artikel 'Een eeuw verbindingsbaan in Den Haag' in een niet nader aangeduide
krant, uit het archief van de stichting Vekotek in Monster. De auteur is hoogstwaarschijnlijk
de spoorwegkenner N.J. van Wijck Jurriaanse)
De verbindingsbaan werd jarenlang ook gebruikt voor de bediening van kolenhandelaren en de bierbrouwerij De Drie Hoefijzers. Bekend is het volgende:
+ Op 20 september 1888 kwam een laadplaats in dienst bij de Molensloot. Deze bevond zich vlak bij de aansluiting van de verbindinsboog op de hoofsporen bij het station van de HSM. Het spoor liep via een kruiswissel in de verbindingsboog door naar de noordwestzijde ervan. Gelost werden steenkool en - met een kraan - producten voor de pletterij Fa. Enthoven, gelegen bij de Trekvaart.
+ Na het dempen van de Molensloot (omstreeks 1911) werden de Zwetstraat en de Dintelstraat aangelegd. Op de hoek van beide straten begon Smits van Waesberghe een bierbrouwerij: De Drie Hoefijzers. In 1914 werd een spooraansluiting op de verbindingsbaan in gebruik genomen.
+ Aan de noordzijde van de verbindingsbaan, nabij de aansluiting op het emplacement
SS, werd in 1928 een Verkoopkantoor van de Staatsmijnen (kolen) geopend, later
de brandstoffenhandel Lens, Aandewiel en Dijk.
(Bron: archief Van de Meene).
+ Op 1 januari 1972* kwam officieel een einde aan het wagenladingenvervoer
op de verbindingsboog in verband met de nieuwbouw van het emplacement Den
Haag CS en de verlegging van de boog naar het station HS.
Op dat moment had NS nog spooraansluitingen naar de volgende klanten:
* De aansluitingen zijn vervallen per 25 september 1972 (bron: Van de Meene).
De verbindingsbaan is gesloten op 12 augustus 1973.
Meer informatie over de spoorkruising (vooral de beveiliging) en de verbindingsboog is te vinden in het tijdschrift Op de Rails van de NVBS, oktober 2004.
