Een omstreden verbinding tussen HSM en NRS in Den Haag*

HOME

Gouda - Den Haag
De verbindingsboog tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS,
hier op 19 juni 1996 met treinstel 501, is een van de scherpste
bogen van Nederland. Den Haag laat zich hier niet van zijn
mooiste kant zien...
Deze nieuw boog werd officieel in dienst gesteld op 28 mei 1976.
De oude boog, die dichter bij de stad lag, werd wegens de bouw
van Den Haag CS opgeheven op 12 augustus 1973.

Zo'n anderhalve eeuw geleden gold bij de ontwikkeling van het spoorwegnet niet het nationaal belang, maar het eigenbelang van de particuliere spoorwegmaatschappijen. Het bewijs voor deze stelling wordt in elk geval geleverd bij de discussies over het vervoer van reizigers tussen de stations van de HSM en de NRS in Den Haag.

*HSM = Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij / NRS = Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij
Het is vanaf 1870 behelpen voor een treinreiziger die bijvoorbeeld van Delft naar Gouda wil. Voor dergelijke passagiers rijdt in Den Haag een door paarden getrokken rijtuig, een vigilante omnibus, tussen station Rhijnspoor en het station van de HSM aan de lijn Amsterdam - Rotterdam. Twee stalhouders voeren de dienst uit voor rekening van de NRS.
Op 15 juli 1871 wordt een railverbinding tussen de beide stations geopend, tevens de allereerste verbinding tussen NRS en HSM. Deze wordt echter niet gebruikt voor reizigersvervoer maar voor het uitwisselen van materieel en voor een bescheiden goederentransport.
Wanneer voor het vervoer van reizigers tussen beide maatschappijen een nieuw contract moet worden opgesteld, probeert de NRS de kosten van de Haagse omnibusdienst gedeeltelijk te laten betalen door de HSM.
Deze kwestie leidt tot een diepgaand meningsverschil over de manier waarop het reizigersverkeer tussen beide stations moet worden geregeld. De HSM wil op geen enkele manier bijdragen in de kosten: noch voor de omnibusdienst, noch voor een pendeltrein. 'Eén gemeenschappelijk station zou de beste oplossing zijn', schrijft de HSM in een brief van 3 januari 1873. Het huidige vervoer is zeer gering: per dag slechts gemiddeld vier reizigers met een kaartje Delft of Leiden - Gouda, volgens de HSM.

Weinig waardering
De NRS en de HSM zijn het over één ding wel eens: de omnibusdienst krijgt weinig waardering van de reizigers. Om uit de impasse te komen, stelt de NRS voor te onderzoeken of haar treinen na aankomst uit de richting Gouda kunnen doorrijden naar het station van de HSM (brief van 21 augustus 1873).
De HSM antwoordt een week later dat de maatschappij bereid is te overleggen, maar herhaalt dat een aparte treindienst van de HSM onbespreekbaar blijft. De maatschappij stelt een regeling voor zoals in Utrecht, waar de NRS de verbinding verzorgt tussen haar eigen station en dat van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS).
Weer een week later komt de reactie van de NRS: 'De situatie in Den Haag is heel anders dan in Utrecht'. Zowel voor de NRS als de HSM is doorgaand personenverkeer in Den Haag niet van enige betekenis. 'In Utrecht is veel meer verkeer', schrijft de NRS. Bovendien hoeven de locs in Utrecht 'niet om te zetten'. De NRS ziet geen andere optie dan handhaving van het omnibusvervoer.

Op 9 september 1873 schrijft de HSM een stekelige antwoordbrief. De HSM stelt vast dat:

- Een apart station van de NRS in Den Haag 'niet door ons toedoen, zelfs geheel tegen onzen wensch, is gesticht'. De kosten van een omnibusdienst kunnen daarom niet op de HSM worden verhaald.
- De verbinding tussen de twee Haagse stations onderdeel is van de spoorlijn Gouda - Den Haag, die de NRS exploiteert. Ook daarom kan de HSM geen rekening gestuurd worden.

De directie besluit haar brief met de opmerking dat zij probeert 'de vrede te bewaren' en prijs stelt op handhaving van de goede relatie.

De directie van de NRS sluit zich daarbij aan in haar antwoord op 18 september 1873: 'Ook wij hechten aan een goede relatie met uw maatschappij'.
De NRS wijst er op dat de minister de maatschappijen kan verplichten een doorgaand vervoer te regelen. Opnieuw wordt herhaald dat het omnibusvervoer 'op gelijke voet' geregeld zou moeten worden.

Bemiddelingspoging
De kwestie zit duidelijk muurvast. De minister van Binnenlandse Zaken wordt daarom ingeschakeld voor een bemiddelingspoging. Daartoe wordt een groep 'wijze mannen' bijeengeroepen die zich niet alleen moeten buigen over het conflict rond de omnibus, maar ook over een doorgaande treindienst voor reizigers tussen de stations.
De werkgroep bestaat uit: Fijnje (voorzitter Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten) namens de minister, Bake (administrateur) namens de HSM en Verloop (ingenieur) namens de NRS. Op 4 en 18 oktober 1873 bekijken zij de problemen ter plaatse.

In het verslag melden zij dat het verkeer tussen de twee stations zich 'toch zeer belangrijk zou moeten ontwikkelen', ondanks het feit dat tussen 1 augustus 1872 en 31 juli 1873 per dag zich gemiddeld maar 8,61 reizigers tussen Delft of Leiden en een station van de NRS lieten vervoeren. 'We moeten wel rekening houden met de gebrekkige middelen van vervoer die nu bestaan', schrijven de deskundigen.

Als nieuw uitgangspunt kiezen zij voor 'het gerief van het publiek' boven het eigenbelang van de spoorweg-maatschappijen. De beste keuze zou dan een verbinding met locomotieven en treinen zijn. Inspectie ter plaatse levert de constatering op dat het station van de NRS hiervoor 'geen bezwaren hoeft op te leveren'.
Bij de HSM liggen de zaken iets ingewikkelder. Haar station zou moeten worden uitgebreid met sporen en een overkapping, de brug over de vaart van Den Haag naar Delft zou driesporig moeten worden. De scheepvaart zou extra gehinderd worden door het grotere aantal brugopeningen.
Ondertussen ruziën beide maatschappijen door over de exploitatie (HSM: geen cent voor de exploitatie; NRS:
wel treinen brengen naar het station van de HSM, maar niet halen).

Een ander idee is een nieuwe verbindingsboog tussen beide lijnen aan de noordzijde, voor een betere verbinding in de richting Amsterdam. Het NRS-station zou dan 'gemeenschappelijk' verklaard moeten worden. Bake ziet hierin wel iets, maar Verloop krijgt van zijn directie te horen dat dit plan 'te ingrijpend' (lees: te duur) is.

De onderhandelingen worden zonder enig resultaat afgesloten. De minister zelf probeert, volgens een brief van 3 januari 1874, een doorbraak te bereiken met de suggestie om de 'Amsterdamse boog' nog een keer in overweging te nemen.
Kennelijk heeft het eigenbelang van de maatschappijen gewonnen, want in de archieven is geen reactie te vinden.

Pas op 26 mei 1896 wordt een regelmatige reizigersdienst over het verbindingsspoor tussen de twee Haagse hoofdstations ingevoerd. Opvallend is wel dat ruim honderd jaar later twee drukbereden verbindingsbogen bestaan naar de opvolger van het NRS/SS-station. Achteraf gezien zaten de 'wijze mannen' in 1873 zeker op het goede spoor...

Ruzie om een spoorkruising

Ook de kruising tussen de lijnen van de NRS en de HSM in Den Haag heeft tot fikse discussies geleid. De HSM voelt er in 1868 weinig voor omdat die maatschappij een daling van de inkomsten verwacht door de aanleg van de Goudse lijn - tussen Den Haag en Amsterdam vreest de HSM bijvoorbeeld 25 procent van de reizigers aan de NRS te verliezen! Bovendien zou het treinverkeer belemmerd worden en het gevaar toenemen.
Tegenhouden kan de HSM de plannen niet, want volgens artikel 3 in de Spoorwegwet van 1859 moet zij 'doorsnijdingen' en 'aansluitingen' met andere maatschappijen toelaten. De spoorwegkruising met de NRS is zo'n 'doorsnijding'.
Daarom gooit de HSM het maar op het dreigende financiële verlies en de hogere kosten voor de exploitatie en beveiliging van de kruising. De NRS moet van de minister de schade vergoeden die de HSM lijdt door de aanleg van de kruising. De NRS geeft de zwartepiet terug aan de minister: 'De staat moet betalen, want de aansluiting met de HSM is een wens van het Rijk', schrijft de NRS-directie op 11 september 1868.
Uiteindelijk is de NRS 'natuurlijk' bereid alle schade aan de HSM te vergoeden die door de aanleg van de kruising ontstaat. Na veel nieuw geharrewar wordt in januari 1869 een overeenkomst gesloten over de aanleg van het kruispunt, inclusief het verbindingsspoor tussen HSM en NRS.
Het bestek spreekt over de aanleg van een spoorweg met onder ondere 'een brug over de bermsloot van den Hollandschen Spoorweg in de Bovenveenpolder (met keermuur)', wachthuis, seinpaal, vier stoppalen en afsluitingen bij het kruispunt, vier afstandssignalen bij het kruispunt.
De aanbesteding heeft plaats op 1 juli 1869 in Den Haag. Op 12 juli wordt het werk aangenomen door E.J. Reijmer uit Zoetermeer, voor 18.480 gulden.
Op 3 februari 1870 heeft de ingenieur van de NRS de kruising 'opgenomen' en in orde bevonden, op enkele kleine aan te brengen verbeteringen na. Er bestaat dan alleen nog onduidelijkheid over de vraag wie de wachters bij de kruising moet betalen. De dubbelsporige kruising komt bij de opening van Gouda - Den Haag in dienst, de enkelsporige verbindingsboog, met een lengte van anderhalve kilometer, volgt ruim een jaar later: 15 juli 1871.

Stations en haltes (1)

HOME

Vanaf 26 mei 1896 rijden vier treinen per dag over de verbindingsboog tussen de stations van HSM en SS* (tot 1890 NRS). Waarschijnlijk worden daarvoor de voormalige NRS-locs 38 en 40 gebruikt, die ook de dienst uitvoeren tussen Den Haag en Voorburg. Het ritje naar het HSM-station duurt vier minuten. De trein bestaat uit twee lokaalrijtuigen: een met tweede en een met derde klasse. Al voor de invoering van de winterdienst van 1896 stelt de SS voor de treinen op te heffen wegens het geringe aantal reizigers.
De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten, een controlerende instantie van het Rijk, verzet zich. Volgens de raad is het te vroeg om de proef af te blazen en is te weinig bekendheid gegeven aan de nieuwe dienst. De treinen staan niet in het spoorboekje voor de zomer van 1896 door vertraging bij de procedure voor de invoering.
Toch groeit het aantal reizigers. In de zomer van 1897 komt er een vijfde treinpaar bij. Op 1 oktober 1898 wordt het aantal rijtuigen teruggebracht tot één, wel met tweede en derde klas en een bagageafdeling (serie 1-6 van de SS). Deze opzet wordt volgehouden tot de opheffing in de zomer van 1909.
Deze houdt verband met de opening van de ZHESM-lijn naar Scheveningen - Kurhaus, op 1 mei 1907. De baan is hiervoor omhooggebracht, waardoor ook de gelijkvloerse spoorkruising tussen SS en HSM overbodig is geworden. Het drukkere treinverkeer zal een rol gespeeld hebben bij de opheffing van de matig bezette personentreinen op de verbindingsbaan. Deze houdt zijn oude functie voor het transport van goederenwagens. Na 1920 worden ook locomotieven tussen HSM en SS uitgewisseld.
Een ander belangrijk feit is de elektrificatie van de verbindingsboog per 7 april 1938. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid elektrische treinstellen van station Staatsspoor, met kopmaken op Den Haag HS, naar de werkplaats in Leidschendam-Voorburg over te brengen.

*SS = Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen

(De gegevens in 'Treinen op de verbindingsbaan' zijn gebaseerd op het artikel 'Een eeuw verbindingsbaan in Den Haag' in een niet nader aangeduide krant, uit het archief van de stichting Vekotek in Monster. De auteur is hoogstwaarschijnlijk de spoorwegkenner N.J. van Wijck Jurriaanse)

Treinen op de verbindingsbaan

Bijzonder op de verbindingsboog was op 13 augustus 1954 deze door de stoomlocs 3805 en 3815 getrokken koninklijke trein S 12652, onderweg van 'boven' (station HS) naar 'beneden' (SS). Aan boord was onder anderen koning Haakon van Noorwegen.
(Foto bij het hieronder genoemde artikel)

Goederensporen aan de verbindingsbaan

De verbindingsbaan werd jarenlang ook gebruikt voor de bediening van kolenhandelaren en de bierbrouwerij De Drie Hoefijzers. Bekend is het volgende:

+ Op 20 september 1888 kwam een laadplaats in dienst bij de Molensloot. Deze bevond zich vlak bij de aansluiting van de verbindinsboog op de hoofsporen bij het station van de HSM. Het spoor liep via een kruiswissel in de verbindingsboog door naar de noordwestzijde ervan. Gelost werden steenkool en - met een kraan - producten voor de pletterij Fa. Enthoven, gelegen bij de Trekvaart.

+ Na het dempen van de Molensloot (omstreeks 1911) werden de Zwetstraat en de Dintelstraat aangelegd. Op de hoek van beide straten begon Smits van Waesberghe een bierbrouwerij: De Drie Hoefijzers. In 1914 werd een spooraansluiting op de verbindingsbaan in gebruik genomen.

+ Aan de noordzijde van de verbindingsbaan, nabij de aansluiting op het emplacement SS, werd in 1928 een Verkoopkantoor van de Staatsmijnen (kolen) geopend, later de brandstoffenhandel Lens, Aandewiel en Dijk.
(Bron: archief Van de Meene).

+ Op 1 januari 1972* kwam officieel een einde aan het wagenladingenvervoer op de verbindingsboog in verband met de nieuwbouw van het emplacement Den Haag CS en de verlegging van de boog naar het station HS.
Op dat moment had NS nog spooraansluitingen naar de volgende klanten:

* De aansluitingen zijn vervallen per 25 september 1972 (bron: Van de Meene).

De verbindingsbaan is gesloten op 12 augustus 1973.

Meer informatie over de spoorkruising (vooral de beveiliging) en de verbindingsboog is te vinden in het tijdschrift Op de Rails van de NVBS, oktober 2004.

Een blik vanaf het Schenkviaduct: het begin van de verbindingsboog bij het emplacement SS. Links wordt een tweeasser gelost bij een kolenhandel (wie weet de naam?). De foto is gemaakt door L. van Leeuwen, circa 1965.
Foto gemeentearchief Den Haag / 0.44801.1

Spoorlijn Gouda - Den Haag