Een loc van de serie 1700 verlaat Zoetermeer met een stoptrein naar
Den Haag, kort voor de invoering van de elektrische tractie in 1938. Het
'stroomlijnmaterieel' nam de diensten op 7 mei over, maar niet voor lang:
de vernielingen in de Tweede Wereldoorlog leidden tot de tijdelijke terugkeer
van de stoomlocomotieven.
Foto verz. Hist. Genootschap Oud Soetermeer
Aantal dagelijks benodigde stoomlocomotieven
van het depot Den Haag SS
(begin zomerdienst):
1925: 13
1930: 26
1935: 29
1941: 23
1945: 10
1950: 15
1956: 08
Den Haag SS is als zelfstandig depot opgeheven op 19 november 1950. Het
bleef in gebruik tot 1956.
Uit: Locomotiefloodsen en tractie- terreinen
in Nederland 1839-1958.
Twee stoomlocomotieven razen, in de SS-tijd, met een sneltrein
door Voorburg in de richting Utrecht.
Foto verz. gemeentearchief Voorburg
In Gouda werden, en worden nog steeds, vaak treindelen gesplitst of
bijgeplaatst. In de tijd van de NRS werden rijtuigen zelfs tijdens de rit
ontkoppeld. Deze 'gliprijtuigen', of 'sliprijtuigen', kwamen op het station
van Gouda door handbediening van de remmen keurig langs het perron tot stilstand.
Een aparte locomotief bracht de afgekoppelde rijtuigen vervolgens naar Den
Haag. Dankzij deze truc verloren de reizigers naar Rotterdam geen tijd door
het ontkoppelen en rangeren in Gouda. Dit systeem werd ook toegepast in Harmelen
en Breukelen. (Zie voor meer details het glipreglement
uit 1877.)
In de NS-tijd werden provinciehoofdsteden als Groningen, Leeuwarden en Arnhem
het eindpunt van de sneltreinen, voor een deel omgedoopt in intercity's. Op de route naar Amsterdam via Breukelen vervielen in de loop
van de jaren zestig de rechtstreekse treinen van en naar Den Haag.
In het internationale verkeer bestond lange tijd een verbinding tussen Den Haag en Keulen (en verder). Zo konden Hagenaars in de jaren vijftig met de Ruhrexpres zonder overstap naar de Oosterburen. Na een periode van louter nationale verbindingen, kwam er in de zomer van 1973 weer een rechtstreekse trein tussen Den Haag en Duitsland: de TEE Erasmus naar München. Deze had eerst Den Haag HS, vanaf de zomerdienst 1976 Den Haag CS als begin- en eindpunt. Vanaf het station Hollands Spoor maakte de Erasmus gebruik van de verbindingsboog bij de Binckhorst. De Erasmus had in de begintijd een uitzichtrijtuig; later bestond de trein meestal uit een drietal eersteklasrijtuigen, een met een bar, en een restauratierijtuig. In de zomerdienst van 1979 vertrok de Erasmus uit Amsterdam in plaats van uit Den Haag. Daarna behield Den Haag CS slechts het vakantievervoer naar vooral de Alpenlanden. Toen eind 2001 Utrecht Centraal het belangrijkste begin- en eindpunt werd van de wintersporttreinen, reed nog maar een enkele 'reisbureautrein' naar Den Haag Centraal.
Tekst van een krantenknipsel uit het archief van Stichting Vekotek, Monster, over de laatste stoptrein Gouda-Den Haag op 14 mei 1938. Elektrische stroomlijnstellen vervingen de stoomlocs. Alle stations tussen Gouda en Den Haag werden op 15 mei 1938 gesloten, behalve Voorburg.
Laatste boemelrit Gouda - Den Haag
(Van onzen correspondent)
,,EN daar komt de conducteur en die knipt de kaartjes
deur"...
....zong de uitgelaten menigte die Zaterdagavond op het Goudsche perron bijeen
was om den laatsten stoptrein van Gouda naar Den Haag uitgeleide te doen.
Het heette een begrafenis, maar zelden zal het treinspersoneel een feestelijker
rit hebben gemaakt.
Van de vijf halten op de lijn Gouda-Den Haag zijn er nu vier opgeheven. Daarom
was Zaterdagavond de trein van 19.47 u. uit Gouda de laatste van de boemeltreinen,
die in 68 jaar op het traject hebben gereden.
In Zevenhuizen en Moerkapelle was men van meening, dat het een eervolle uitvaart
moest zijn. In beide plaatsen werden clubs gevormd, die Zaterdag in den warmen
lentemiddag de 13 K.M. te voet naar Gouda aflegden om vandaar de laatste reis
per trein mede te maken. Vijftig jongelui uit Zevenhuizen en vijf en twintig
uit Moerkapelle vereenigden zich onderweg tot één stoet en onder
uitbundig gezang trok het gezelschap door de stad naar het station, waar de
pret eerst goed begon.
Hij, die den eersten rit maakte.
Maar behalve de jeugd waren nog vele ouderen uit Zevenhuizen naar Gouda gekomen om afscheid te nemen. Op het perron zag men ook een 75-jarigen inwoner van Zevenhuizen, die als jongeman van acht jaar in 1871 ook de reis met den eersten stoptrein op dit baanvak had meegemaakt en die het tot een eereplicht rekende, ook voor de laatste maal mede te rijden. ,,'t Was een mooie rit", zoo zegt hij, maar hij is den trein ontrouw geworden. ,,De laatste jaren ga ik geregeld met de bus, want die stopt voor m'n deur." De trein staat te wachten. De locomotief is omhangen met groen en feestartikelen. Het treinpersoneel moet
op het perron aantreden en te midden van de lustige bent klinken hartelijke woorden en hoera's: ieder van de drie treinbegeleiders krijgt een fraai bloemstuk.
Extra tijding.
Zooveel reizigers zijn er voor den laatsten rit, dat de gebruikelijke formatie
van twee drie-assige rijtuigen uitgebreid moet worden. Men komt - o, wondere
speling van het lot - nu plaat te kort en de stationchef, die het heeft zien
aankomen, laat een grooten wagon aanhaken.
Het vertrekuur komt. De stationsambtenaar heft z'n ,,pannekoek", maar...
de trein gaat niet. Er is aan de noodrem getrokken! Zoek het maar eens uit,
wie het gedaan heeft van de jeugdigen overmoedigen die in de coupés
staan te hossen. De stationchef heeft gevoel voor de situatie, laat de rem
losgooien en geeft het vertreksein. Uit alle ramen komen lachende gezichten
te voorschijn...
Daar komt Zevenhuizen-Moerkapelle in zicht. Nog nooit hebben op de kleine
perrons zooveel menschen gestaan. De dorpen schijnen uitgeloopen. De spoormensen
hebben niets meer te vertellen. De machinist en de stoker worden van de vuurplaat
gehaald. Men klimt voor op de machine. Er is geen sprake van vertrek, eerst
moet er gefotografeerd worden en afscheid genomen. Dan klinkt het 'Adieu wij
moeten'. Gejuich en gewuif: de laatste boemel heeft Zevenhuizen-Moerkapelle
verlaten.
Aan de volgende halte Bleiswijk krijgt de conducteur nog een groote bloem
opgespeld en dan is het gedaan met de belangstelling.
Als de trein zeven minuten te laat in Den Haag aankomt, blijken er nog slechts
vier reizigers aan het eindstation over te zijn. De machine prijkt nog in
feestgewaad als laatste hulde aan vergane glorie van den boemel Gouda-Den
Haag.
Als hofstad trekt Den Haag een bovengemiddeld aantal reizigers met een eerste-klaskaartje.
Deze goed betalende cliënten kun je natuurlijk niet laten staan in de
gangpaden. Daarom rijden reeds decennia lang in de spits treinen met extra
eerste-klasrijtuigen tussen Groningen/Arnhem en Den Haag.
In het speciale Treinstel
1970 van het type 'hondekop' waren maar liefst drie van de vier rijtuigen
bestemd voor eerste-klasreizigers. Anno 2004 hadden de treinstellen 4444 ('koploper')
en 9498+9499 ('IRM') extra eerste-klasstoelen. Ook getrokken treinen waren
te zien tussen Groningen en Den Haag, waarbij de Intercity Plus met Franse
Corail-rijtuigen het meest bijzonder genoemd mag worden.
Meer informatie: de site van Nico
Spilt ('Extra pluche en comfort') en artikelen over Treinstel 1970 in
het tijdschrift Op de Rails, augustus 1970, en Het Openbaar Vervoer (juni 2004).