• Strijd tussen politiek
  en spoorwegmaat-
  schappijen
• Een omstreden verbinding
• Welke lijn is de beste?
• Stations en haltes
• Bruggen en viaducten
• Exploitatie
• Goederenvervoer
• Seinwezen
• Speciale ritten

Goederenvervoer

Begin Gouda-Den Haag

HOME

Over de inzet van het materieel tussen Gouda en Den Haag is een heel boek te vullen. Daarom worden hier alleen de grotere veranderingen genoemd. Ook bijzonderheden als het 'glippen' van rijtuigen in Gouda komen aan de orde.

Tot de voltooiing van de elektrificatie in 1938 hebben stoomlocomotieven van allerlei types de dienst uitgevoerd op de lijn Gouda-Den Haag. Voor de sneltreinen stonden natuurlijk de 'zware jongens', maar de stoptreinen moesten het doen met locs van aanzienlijk kleinere afmetingen. Dat gold zeker voor de 'voorstadstreinen' die in 1885 tussen Voorburg en Den Haag gingen pendelen (zie foto station Voorburg).
Bij de NRS hadden de sneltreinen onder meer Amsterdam (via Harmelen-Breukelen) en Arnhem als eindbestemming. Enkele treinen gingen de grens over in de richting van Keulen.

In de binnenlandse dienst was de invoering van de elektrificatie in 1938 een mijlpaal. Het stroomtreinmaterieel ('materieel 36') kreeg de hoofdrol. De driedelige dieseltreinen en de meeste stoomlocs werden naar andere lijnen
verdreven, althans zolang het nog vrede was. Aan het einde van de oorlog haalden de Duitsers de bovenleiding weg, omdat zij het waardevolle koper nodig hadden voor de productie van wapentuig.
Na de bevrijding kwam het vervoer tussen Gouda en moeizaam op gang met stoomtreinen. Toen de oorlogsschade hersteld was, keerde het elektrische stroomlijnmaterieel terug tussen Gouda en Den Haag.
In de jaren vijftig werd de hoofdrol overgenomen door mat '46 en mat '54. De 'hondekoppen' bepaalden tot in de jaren tachtig het beeld op Gouda-Den Haag in de sneltrein- en intercitydienst. Inmiddels zijn dat
ICM en (V)IRM, zoals in dit filmpje op 10 augustus 2011..
Als stoptreinen zijn de verguisde treinstellen mat '46 in de jaren tachtig vervangen door treinstellen Plan V en Plan T. Zij werden grotendeels afgelost door verbouwde 'oude' Sprinters. Inmiddels hebben deze plaatsgemaakt voor hun nieuwe zusjes, de Sprinter Light Train (SLT).
Met de grote dienstregelingswijziging in 1970 (Spoorslag 70) kreeg de hofstad via Gouda twee rechtstreekse stoptreinverbindingen per uur met Utrecht; om en om doorrijdend naar Nijmegen en Eindhoven. Bovendien gingen de sneltreinen - voortaan 'intercity's' geheten - twee keer per uur 'klokvast' rijden naar Groningen/Leeuwarden of Enschede. Dit betekende een belangrijke verbetering, want in de jaren zestig reed er in de basisdienst maar een snel- en een stoptrein per uur. Later kregen de stoptreinen Zutphen als eindbestemming. In de jaren negentig zijn de stopdiensten aanzienlijk ingekort door de komst van sneltreinen naar Arnhem. Tegenwoordig is Gouda Goverwelle of Utrecht het eindpunt van de Haagse stoptreinen.

Treinstel 772 als intercity 548 naar Den Haag CS. Zevenhuizen, 4 oktober 1987.

Twee stoomlocomotieven razen, in de SS-tijd, met een sneltrein door Voorburg in de richting Utrecht.
Foto verz. gemeentearchief Voorburg

In Gouda werden, en worden nog steeds, vaak treindelen gesplitst of
bijgeplaatst. In de tijd van de NRS werden rijtuigen zelfs tijdens de rit ontkoppeld. Deze 'gliprijtuigen', of 'sliprijtuigen', kwamen op het station van Gouda door handbediening van de remmen keurig langs het perron tot stilstand. Een aparte locomotief bracht de afgekoppelde rijtuigen vervolgens naar Den Haag. Dankzij deze truc verloren de reizigers naar Rotterdam geen tijd door het ontkoppelen en rangeren in Gouda. Dit systeem werd ook toegepast in Harmelen en Breukelen. (Zie voor meer details het glipreglement uit 1877.)
In de NS-tijd werden provinciehoofdsteden als Groningen, Leeuwarden en Arnhem het eindpunt van de sneltreinen, voor een deel omgedoopt in intercity's. Op de route naar Amsterdam via Breukelen vervielen in de loop van de jaren zestig de rechtstreekse treinen van en naar Den Haag.

In het internationale verkeer bestond lange tijd een verbinding tussen Den Haag en Keulen (en verder). Zo konden Hagenaars in de jaren vijftig met de Ruhrexpres zonder overstap naar de Oosterburen. Na een periode van louter nationale verbindingen, kwam er in de zomer van 1973 weer een rechtstreekse trein tussen Den Haag en Duitsland: de TEE Erasmus naar München. Deze had eerst Den Haag HS, vanaf de zomerdienst 1976 Den Haag CS als begin- en eindpunt. Vanaf het station Hollands Spoor maakte de Erasmus gebruik van de verbindingsboog bij de Binckhorst. De Erasmus had in de begintijd een uitzichtrijtuig; later bestond de trein meestal uit een drietal eersteklasrijtuigen, een met een bar, en een restauratierijtuig. In de zomerdienst van 1979 vertrok de Erasmus uit Amsterdam in plaats van uit Den Haag. Daarna behield Den Haag CS slechts het vakantievervoer naar vooral de Alpenlanden. Toen eind 2001 Utrecht Centraal het belangrijkste begin- en eindpunt werd van de wintersporttreinen, reed nog maar een enkele 'reisbureautrein' naar Den Haag Centraal.

Afscheid van de stoptrein Gouda - Den Haag

Tekst van een krantenknipsel uit het archief van Stichting Vekotek, Monster, over de laatste stoptrein Gouda-Den Haag op 14 mei 1938. Elektrische stroomlijnstellen vervingen de stoomlocs. Alle stations tussen Gouda en Den Haag werden op 15 mei 1938 gesloten, behalve Voorburg.

Laatste boemelrit Gouda - Den Haag

Bloemen, toespraken en gejuich - Nog nooit was de trein zoo goed bezet.

(Van onzen correspondent)
,,EN daar komt de conducteur en die knipt de kaartjes deur"...
....zong de uitgelaten menigte die Zaterdagavond op het Goudsche perron bijeen was om den laatsten stoptrein van Gouda naar Den Haag uitgeleide te doen. Het heette een begrafenis, maar zelden zal het treinspersoneel een feestelijker rit hebben gemaakt.
Van de vijf halten op de lijn Gouda-Den Haag zijn er nu vier opgeheven. Daarom was Zaterdagavond de trein van 19.47 u. uit Gouda de laatste van de boemeltreinen, die in 68 jaar op het traject hebben gereden.
In Zevenhuizen en Moerkapelle was men van meening, dat het een eervolle uitvaart moest zijn. In beide plaatsen werden clubs gevormd, die Zaterdag in den warmen lentemiddag de 13 K.M. te voet naar Gouda aflegden om vandaar de laatste reis per trein mede te maken. Vijftig jongelui uit Zevenhuizen en vijf en twintig uit Moerkapelle vereenigden zich onderweg tot één stoet en onder uitbundig gezang trok het gezelschap door de stad naar het station, waar de pret eerst goed begon.

Hij, die den eersten rit maakte.

Maar behalve de jeugd waren nog vele ouderen uit Zevenhuizen naar Gouda gekomen om afscheid te nemen. Op het perron zag men ook een 75-jarigen inwoner van Zevenhuizen, die als jongeman van acht jaar in 1871 ook de reis met den eersten stoptrein op dit baanvak had meegemaakt en die het tot een eereplicht rekende, ook voor de laatste maal mede te rijden. ,,'t Was een mooie rit", zoo zegt hij, maar hij is den trein ontrouw geworden. ,,De laatste jaren ga ik geregeld met de bus, want die stopt voor m'n deur." De trein staat te wachten. De locomotief is omhangen met groen en feestartikelen. Het treinpersoneel moet

op het perron aantreden en te midden van de lustige bent klinken hartelijke woorden en hoera's: ieder van de drie treinbegeleiders krijgt een fraai bloemstuk.

Extra tijding.

Zooveel reizigers zijn er voor den laatsten rit, dat de gebruikelijke formatie van twee drie-assige rijtuigen uitgebreid moet worden. Men komt - o, wondere speling van het lot - nu plaat te kort en de stationchef, die het heeft zien aankomen, laat een grooten wagon aanhaken.
Het vertrekuur komt. De stationsambtenaar heft z'n ,,pannekoek", maar... de trein gaat niet. Er is aan de noodrem getrokken! Zoek het maar eens uit, wie het gedaan heeft van de jeugdigen overmoedigen die in de coupés staan te hossen. De stationchef heeft gevoel voor de situatie, laat de rem losgooien en geeft het vertreksein. Uit alle ramen komen lachende gezichten te voorschijn...
Daar komt Zevenhuizen-Moerkapelle in zicht. Nog nooit hebben op de kleine perrons zooveel menschen gestaan. De dorpen schijnen uitgeloopen. De spoormensen hebben niets meer te vertellen. De machinist en de stoker worden van de vuurplaat gehaald. Men klimt voor op de machine. Er is geen sprake van vertrek, eerst moet er gefotografeerd worden en afscheid genomen. Dan klinkt het 'Adieu wij moeten'. Gejuich en gewuif: de laatste boemel heeft Zevenhuizen-Moerkapelle verlaten.
Aan de volgende halte Bleiswijk krijgt de conducteur nog een groote bloem opgespeld en dan is het gedaan met de belangstelling.
Als de trein zeven minuten te laat in Den Haag aankomt, blijken er nog slechts vier reizigers aan het eindstation over te zijn. De machine prijkt nog in feestgewaad als laatste hulde aan vergane glorie van den boemel Gouda-Den Haag.

Treinen van stand naar de hofstad

Als hofstad trekt Den Haag een bovengemiddeld aantal reizigers met een eerste-klaskaartje. Deze goed betalende cliënten kun je natuurlijk niet laten staan in de gangpaden. Daarom rijden reeds decennia lang in de spits treinen met extra eerste-klasrijtuigen tussen Groningen/Arnhem en Den Haag.
In het speciale Treinstel 1970 van het type 'hondekop' waren maar liefst drie van de vier rijtuigen bestemd voor eerste-klasreizigers. Anno 2004 hadden de treinstellen 4444 ('koploper') en 9498+9499 ('IRM') extra eerste-klasstoelen. Ook getrokken treinen waren te zien tussen Groningen en Den Haag, waarbij de Intercity Plus met Franse Corail-rijtuigen het meest bijzonder genoemd mag worden.
Meer informatie: de site van Nico Spilt ('Extra pluche en comfort') en artikelen over Treinstel 1970 in het tijdschrift Op de Rails, augustus 1970, en Het Openbaar Vervoer (juni 2004).