Welke spoorwegmaatschappij krijgt het lucratieve vervoer van het westen naar het midden en oosten van Nederland? Over die vraag is bij de opbouw van het nationale spoorwegnet heel wat te doen geweest. Het ging vooral om een rechtstreekse lijn van Den Haag naar Gouda (aansluiting op de bestaande lijn naar Utrecht) òf een lijn via de omweg Leiden/Rijnstreek naar Woerden (-Utrecht).


HOME

Leiden - Woerden

Welke lijn is de beste? (1)

De particuliere spoorwegmaatschappijen die de eerste spoorwegen in ons land aanlegden, deden dat vanzelfsprekend op verbindingen waar veel vervoer te verwachten was. In de 19de eeuw ging het vooral om de verbindingen tussen de havensteden Amsterdam en Rotterdam met Duitsland, wat het goederenvervoer betreft. Aan reizigers werd de grootste drukte verwacht tussen Amsterdam en Rotterdam. De Rhijnspoor, later de Nederlandsche Rhijnspoormaatschapij (NRS) wierp zich op de verbindingen met de havens, de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) op de lijn van Amsterdam via Haarlem en Den Haag naar Rotterdam (zie de kaartjes hieronder).
Spoorwegnet 1850
Spoorwegnet 1860
Spoorwegnet 1870

Witte vlek
Toen het grootste deel van de buit verdeeld was, rond 1855, zochten HSM en NRS mogelijkheden vooruitbreiding van hun lijnen. Verlangend keken beide maatschappijen naar de witte vlek tussen de grote steden in het westen van Nederland: daar ontbrak een snelle oost-westverbinding. Het waren twee particulieren, Schretlen en Maxwils, die in augustsus 1856 de regering toestemming vroegen voor de aanleg van een lijn Scheveningen - Den Haag - Gouda. In september diende ook de HSM een aanvraag in voor deze verbinding. De NRS wachtte af; de directie ontkende de aantijging dat Schretlen en Maxwils slechts stromannen waren van de Rhijnspoor.

De regering nam de aanvragen niet in behandeling. Zij had in 1857 een voorkeur voor de omweg via de dichter bevolkte Rijnstreek. De HSM was bereid de ontbrekende schakels aan te leggen: Scheveningen - Den Haag en Leiden - Woerden. De bestaande lijn Den Haag - Leiden moest worden versmald van 1945 tot 1435 mm omdat in Woerden, waar de HSM-lijn op dia van de NRS aansloot, al normaalspoor lag. De regering beloofde een subsidie te verstrekken voor het omsporen. In 1858 brak de regering de onderhandelingen af; zij wilde niet alles tegelijk aanpakken en zich concentreren op de aanleg van spoorwegen naar het noorden en zuiden van Nederland. Bovendien bestond in de Tweede Kamer veel weerstand tegen het plan om de spoorversmalling te subsidiëren.

Felle debatten
Ondertussen werden felle debatten gevoerd over de vraag welke lijn 'de beste' was: de rechtstreekse naar Gouda of de langere route via de Rijnstreek. In oktober 1859 hadden Schretlen en Maxwils de NRS gevraagd de Goudse lijn te exploiteren. Voor de aanleg zou geen geld van het Rijk worden verlangd. De Tweede Kamer sprak zich in haar vergadering op 2 december 1859 uit voor de rechtstreekse lijn Gouda - Den Haag.
Op 26 april 1860 gaf de regering echter toestemming voor de aanleg van de lijn via de Rijnstreek door de HSM. Die maatschappij zou een monopolie krijgen doordat de regering een voorwaarde in de concessie had opgenomen die het een andere maatschappij - lees de NRS - voorlopig verbood een lijn van Gouda naar Den Haag aan te leggen.
De Kamer - voorstander van concurrentie - stond op haar achterste benen; er werd zelfs gezinspeeld op zakelijke belangen tussen minister Van Hall en de HSM. In een motie-Brauw werd op 27 april 1860 uitgesproken dat de regering door het uitsluiten van de NRS ,,het publiek belang niet had behartigd" en de concessie niet verleend had mogen worden.
De bevoegdheid voor het verlenen van concessies was echter overgedragen aan de minister. Het probleem was dat in een van de bepalingen werd gesproken over 'openbaar nut' - wat dat inhield wilde de Kamer zelf bepalen. Veel parlementariërs vonden dat de minister buiten zijn boekje was gegaan. Die liet de HSM doorgaan met de voorbereidingen van de aanleg, waarbij vooral de bouw van de brug over de Zijl bij Leiden goed opschoot.
De Kamerleden gaven zich niet zomaar gewonnen, zoals bleek bij een fel debat op 12 mei 1862. Een meerderheid stemde tegen de wet voor de onteigening van grond die nodig was voor de HSM-lijn. Al het oud zeer passeerde de revue bij deze machtsstrijd. De kritiek was vooral gericht op de monopoliepositie die de HSM had verworven. De Kamer vond dit meer een 'bedrijfsbelang' dan 'algemeen belang', dat als een belangrijke voorwaarde geldt voor een onteigeningswet. De regering achtte de lijn Scheveningen - Leiden - Woerden op zichzelf al van algemeen belang, als onderdeel van het nationale spoorwegnet. Bovendien was de minister bang dat geen enkel 'groot werk' meer zou worden uitgevoerd als een particulier bedrijf alle risico's zelf moet dragen.

Een globaal beeld van de spoorwegaanleg in Nederland. De eerste onderlinge verbinding tussen de lijnen van HSM en NRS ontstond pas in 1870 in Den Haag. Deze ontbreekt op het kaartje van dat jaar, omdat de toestand per 1 januari - dus voor de opening van de Goudse lijn op 25 april 1870 - is weergegeven.

© Bart Peters

Na het debacle met de HSM-lijn Leiden - Woerden in 1862 dienden allerlei particulieren plannen in voor de aanleg van spoor- en tramwegen in de Rijnstreek. Een plan van De Bordes en Sloet voor een lijn ten zuiden van de Oude Rijn kreeg de steun van de NRS. Ondanks alle problemen bij de aanleg, kwam er zo toch een verbinding die min of meer parallel liep aan de lijn Gouda - Den Haag. Wrang voor de HSM was niet alleen dat de NRS hiermee een monopoliepositie creëerde; ook pakte de NRS vervoer af van de HSM tussen Amsterdam en Rotterdam doordat in 1869 de lijn Harmelen - Breukelen was geopend.

Welke lijn is de beste? (2)
Welke lijn is de beste (3)

HOME

Voordelen van een onteigeningswet
voor de spoorlijn Scheveningen - Leiden - Woerden (volgens een opgave in de notulen van de Tweede Kamer):
* een hoogst nuttige onderneming
* komt tegemoet aan aan de voorkeur van de provincie Zuid - Holland (boven de lijn Gouda - Den Haag)
* zonder kosten voor het Rijk een spoorversmalling bij de HSM

Nadelen van het afstemmen een onteigeningswet
voor de spoorlijn Scheveningen - Leiden - Woerden:
* geen spoorversmalling bij de HSM
* geen ontsluiting van een welvarende landstreek
* verlies voor de HSM omdat die maatschappij al kosten heeft gemaakt voor de aanleg
* risico dat helemaal geen lijn wordt aangelegd van Den Haag naar het oosten

Verweer tegenstanders van de spoorlijn:
* spoorversmalling van de hele HSM-lijn is niet nodig voor alleen deze verbinding
* geen uitzicht op een verbinding tussen de HSM en de NRS in Rotterdam (al geëist sinds 1845)
* de staat moet de keuzevrijheid terugkrijgen voor de lijnen naar Woerden via Leiden of rechtstreeks via Gouda; beide lijnen zijn zelfs mogelijk. De Staat zou ook niet opdraaien voor de gevolgen van een monopoliepositie.

Pleidooien
Voorstanders van de lijn via de Rijnstreek roerden zich vooral via schriftelijke pleidooien bij de Tweede Kamer. In oktober 1861 kwam er bijvoorbeeld een brief binnen die ondertekend was door 114 inwoners van Aarlanderveen. Maar ook gemeenten als Leiden en Alphen en de Kamer van Koophandel in Haarlem stuurden steunbetuigingen. Eén van de vergelijkingen tussen beide spoorlijnen werd geïllustreerd met het aantal inwoners rond de stations Moerkapelle (8.506) en Alphen (58.597), in de kern de reden waarom het tracé via de Rijnstreek bij velen de voorkeur had.
De griffier van de Tweede Kamer telde in totaal 38 verzoekschriften vóór de onteigeningswet en 13 tégen, onder andere van de Goudse gemeenteraad.
Het lijngedeelte naar Scheveningen werd niet betrokken bij de discussies rond de onteigeningswet. Waarschijnlijk was de grote onenigheid over het te volgen tracé hiervan de reden. Wel werden twee haltes genoemd: Haagsche Bosch en in Scheveningen bij het groot Stedelijk Badhuis.

Uniek in Nederland
De minister mocht na het afstemmen van de onteigeningswet aanblijven. De HSM verliet het slagveld als de grote verliezer: de aanleg van de spoorlijn moest worden gestopt, de concessie verviel en de gedane uitgaven konden op niemand worden verhaald. Zo ontstond een voor Nederland waarschijnlijk unieke situatie: een spoorlijn die om politieke redenen niet is afgebouwd.
Minister Thorbecke had in juni 1862 - na het afstemmen van de onteigeningswet - nog wel een troost voor de directie van de HSM. In een brief schreef hij de lijn Leiden - Woerden nog steeds wenselijk te vinden. En als de HSM een concessie zou aanvragen voor een lijn Gouda - Den Haag, zou er 'geene reden zijn om die te weigeren', tenzij de aansluiting met de NRS in Rotterdam alsnog tot stand zou komen.

Na het afhaken van de HSM en de overwinning van de Tweede Kamer, kon er voor de NRS eigenlijk niets meer fout gaan. Inderdaad leverden onderhandelingen met de regering op 27 mei 1867 een vergunning op voor de aanleg van de lijn Gouda - Den Haag. Hieraan werd een concessie gekoppeld voor de lijn Harmelen - Breukelen, zodat een tweede verbinding ontstond van Den Haag en Rotterdam met Amsterdam. Hierom had de NRS al in 1856 gevraagd om te kunnen concurreren met de HSM.
Omdat er geen zicht was op uitvoering van de grote havenplannen in Scheveningen, kon de NRS haar lijn in Den Haag laten eindigen. Wel werd zij verplicht een verbinding met de HSM, die de lijn Amsterdam - Rotterdam via Leiden inmiddels had versmald tot normaalspoor, te maken in de hofstad. Eigenlijk had die eerste aansluiting tussen de twee maatschappijen al veel eerder in Rotterdam moeten komen. Scheveningers konden pas in 1879 per spoor op reis: met de allereerste stoomtram in Nederland.
De HSM stortte zich later op de aanleg van spoorlijnen in de drooggelegde Haarlemmermeer, waarbij in 1915 met de lijn Uithoorn - Alphen toch nog de Rijnstreek werd bereikt...

(Een uitgebreide levensloop van J.Ph. de Bordes uit 1900 is hier te vinden.)
(Meer informatie over L.A.J.W. baron Sloet van de Beele staat hier.)

Spoorlijnen Leiden - Woerden /
Gouda - Den Haag



Gouda - Den Haag