De bouw van de brug over de Zijl, een belangrijke noord-zuidverbinding, was al ver gevorderd toen de HSM in 1862 haar grote nederlaag leed met de onteigeningswet voor de lijn Leiden - Woerden. Grotendeels gereed waren de pijlers, twee landhoofden, het remmingwerk, een brugwachterswoning en een dam aan de westzijde van het eiland in de Zijl. Hoewel schepen nooit last hebben gehad van een gesloten brug, werd de doorvaart toch belemmerd. Als beheerder van de vaarwegen verzocht de provincie de HSM de onvoltooide brug te slopen. In 1886 constateerden Provinciale Staten: ,,De Hollandsche IJzeren Spoorweg blijft steeds in gebreke tot die opruiming over te gaan". Dan moet het maar kwaadschiks, besloten de Statenleden. Maar tegen wie moesten zij procederen? De HSM was een naamloze vennootschap, dus wie moest je nu als persoon voor de rechter dagen? Voor een antwoord op die vraag werd zelfs minister Thorbecke (Binnenlandse Zaken) geraadpleegd. Kennelijk werd een oplossing gevonden, want de rechtszaak kwam er, zij het pas in 1891.
Een zeer bijzondere foto uit het stadsarchief
Leiden van de onvoltooide brug over de Zijl met de woning voor de brugwachter.
De foto is uit het zuidoosten genomen vanaf de Zijldijk. Aan de andere zijde
van het Zijleiland was een dam gemaakt. (Foto
coll. Gemeentearchief Leiden, PV32758.10-2. Vrijgesteld van publicatierecht
voor deze website).
Foto onder: de zelfde plek, anno nu. De jachthaven
Zijlzicht heeft het grootste deel van het eiland in bezit genomen.
Volgens een diensttelegram van de HSM is Los op 16 mei 1887 begonnen met
het sloopwerk. Op 11 juni werd gemeld dat 'het hardsteen wordt weggevoerd'
en dat 'op maandag de spoorwegdam wordt doorstoken' (deze lag de westzijde
van het eilandje in de Zijl waar de brug was gebouwd). Na de voltooiing van
de sloop, stuurde de provincie de HSM in november 1887 een declaratie van
alle kosten.
In hoger beroep verloor de HSM de strijd hierover, zoals blijkt van een brief
van de advocaat op 27 november 1891. Hij meldde dat de provincie bevoegd was
'datgene wat in strijd is met hunne verordening in verzicht weggenomen worde
ten koste der overtreders'. Ook het standpunt van de HSM - dat het vervallen
van de concessie voor de aanleg van de spoorlijn automatisch inhield dat de
maatschappij niet meer voor de sloop van de Zijlbrug verantwoordelijk was
- vond geen gehoor bij de rechters. Voor de advocaat van de HSM waren de druiven
duidelijk zuur: ,,'t Is een ramp als de rechter niet luistert en niet eens
leest!"
Op pagina 8 valt te lezen:
,,In tegenstelling van hare handelwijze was de Hollandsche Spoorweg-Maatschappij
jaren lang bezig iederen stap door anderen gedaan heimelijk na te sluipen
en tegen te werken: telkens, naar de kansen ter verijdeling van de oogmerken
van anderen het medebragten, hare eigene plannen te wisselen en te verwerpen
wat zij had voorgestaan; het uitzigt op het tot stand brengen eener verbinding
Leyden-Woerden te bezigen als middel ter bereiking van bij-oogmerken* en -
voorzeker om door publiciteit het onderzoek niet af te snijden! - dat alles
zooveel mogelijk aan openbaarheid te onttrekken."
(* bedoeld wordt de rijkssubsidie voor de spoorversmalling)
Uitgebreid bestrijdt de directie dat de NRS zich heeft verscholen achter
de tussenpersonen Schretlen en Maxwils bij de aanvraag voor een concessie
voor de lijn Den Haag - Gouda in 1856. ,,Die telkens herhaalde voorstelling
is volstrekt onwaar." Wel wordt erkend dat de regering in hetzelfde jaar
met de NRS in gesprek is geweest over dit plan.
Het verwijt van de HSM dat de NRS 'bedekt' en met een 'onopregte gedragslijn'
heeft gehandeld, wordt fel van de hand gewezen. Het balletje wordt teruggekaatst:
de NRS ziet 'geheimzinnigheid' in de handelingen van de HSM.
Zelfbehoud
Opmerkelijk is verder dat de NRS de lijn Gouda - Den Haag belangrijk noemt
voor het 'zelfbehoud' van de maatschappij. De directie somt de voordelen op
voor het Rijk: er wordt geen rijksbijdrage gevraagd, noch een privilege (zoals
de HSM met haar monopolie), geen inbreuk op het 'gemeene regt' en er ontstaat
versneld verkeer tussen grote steden en het buitenland.
De vraag welke van de twee lijnen de beste is, noemt de NRS onjuist. Volgens de directie moet de vraag zijn of de verbindingen op zichzelf wenselijk zijn. Beide lijnen zouden zelfs kunnen worden aangelegd. Maar dat is niet waarop de HSM uit is, aldus de NRS-directie, omdat de HSM 'uitsluiting van anderen eischt'.
Toch gaat de NRS in haar verweerschrift in op de voor- en nadelen van beide
lijnen. De NRS koestert veel minder hoge verwachtingen van het goederenvervoer
in de Rijnstreek dan de pleitbezorgers. De spoorlijn zal rijk zijn aan stations
- ,,en dus overvloedig in vertraging - maar arm in bijdragen tot spoorwegvervoer,
omdat de steen- en pannenbakkerijen, kalkbranderijen, houtzaagmolens en andere
takken van nijverheid in die streek bloeijende, zich van spoorwegen nimmer
tot vervoer hunner voortbrengselen zullen bedienen, bij het bezit vooral hunner
uitstekende waterwegen".
De NRS denkt dat de lijn door de Rijnstreek vooral de belangen van Leiden
dient. De rechtstreekse lijn naar Gouda is van veel groter nut voor Den Haag.
Verder verwacht de NRS bij de route door de Rijnstreek overstapproblemen in
Leiden en Woerden. Via Gouda kunnen de treinen wel rechtstreeks van Den Haag
naar Utrecht en verder rijden.
Memorie
In haar 'memorie' uit 1860 laat de HSM haar licht schijnen op de
voors en tegens van de lijn (Scheveningen-) Leiden - Woerden. 'Zonder schroom
en achterhoudendheid' worden vijf bezwaren opgesomd en weerlegd:
1. De lijn via de Rijnstreek betekent een omweg voor Den Haag.
Feitelijk juist. Maar de waarde wordt ontkend. Het gaat om een omweg 'van
vier minuten stoomens'. Het belang van de fabrieks- en academiestad Leiden
is veel groter.
2. De lijn Den Haag - Scheveningen zal niet worden aangelegd.
Onwaar, want de lijn is in de concessie opgenomen.
3. Door het verschil in spoorbreedte is geen doorgaand verkeer mogelijk.
Het is de bedoeling de hele lijn met het smallere spoor, gelijk aan dat van
de NRS, aan te leggen.
4. Geen concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen.
Feitelijk waar. De HSM vraagt begrip voor haar verzoek om een monopoliepositie
met het oog op de 'doodende schade' die concurrentie haar zou toebrengen.
Op de 'natuurlijke inkomsten' was sinds de oprichting van de maatschappij
wel gerekend.
5. De werkelijke aanleg van de lijn door de Rijnstreek is minder waarschijnlijk.
De HSM voelt zich beledigd door de veronderstelling dat ze de lijn niet echt
wil aanleggen. De directie wijst op de solide basis van de onderneming, die
niet duidelijk is bij Schretlen en Maxwils.
Als een argument tegen de lijn Gouda - Den Haag noemt de HSM verder dat met deze lijn afgezien zal worden van de lang gewenste verbinding tussen beide maatschappijen in Rotterdam. NRS en HSM hadden daar immers - evenals in Amsterdam - nog steeds hun eigen stations, zonder onderlinge verbinding.
De HSM concludeert dat alle belangen met haar lijn worden gehonoreerd en
dat een lijn Gouda - Den Haag 'het isolement van de Hollandsche IJzeren Spoorweg
bestendigt'.
