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Märklin BR 01 1060 mit Ölfeuerung aus Packung M29010

Geluid van BR 01.10

Geschichte

Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und der Fähigkeit, Züge von 500 t mit 120 km/h zu befördern sowie Züge von 350 t mit 100 km/h über Rampen mit 5 ‰ Steigung. Damit waren die vorhandenen Baureihen 01 und 03 überfordert, deren Zwillingstriebwerke zudem nicht genügend Leistungsreserven bereithielten. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet.

Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammen von Schwartzkopff.

Folgende Bahnbetriebswerke erhielten Lokomotiven der Baureihe 01.10: Leipzig HBF West, Berlin Anhalter Bahnhof, Halle, Hamburg-Altona, Hannover-Ost, Bebra, Erfurt P, Dresden-Altstadt, Frankfurt/Oder PBF, Würzburg, München sowie das Versuchsamt Grunewald. Im Krieg wurde ein Teil der Lokomotiven nach Breslau und Kattowitz abgegeben. 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand.
Es fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus nicht alterungsbeständigem Stahl zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 km gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden sogar vorläufig instand gesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt.
Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067) die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der Bauart Witte montiert. Die Frontansicht der Lokomotiven bot danach eine für deutsche Lokomotiven ungewöhnliche Ansicht. Der Oberflächenvorwärmer blieb an seiner alten Stelle quer vor dem Schornstein sitzen, und die Rauchkammertür war oberhalb der Mitte gerade abgeschnitten. Lediglich zwei Maschinen waren mit der sonst üblichen runden Rauchkammertür versehen worden.

Weiterhin ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, einem nicht alterungsbeständigen Stahl. Da der Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 von Henschel in Kassel gebaut und im Ausbesserungswerk Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage eingebaut.
1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit einem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung.
Die Leistung konnte dadurch erhöht werden. Außerdem ist die Ölfeuerung elastisch regelbar und konnte den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren also wirtschaftlicher als Kohle gefeuerte Dampfloks. Die Arbeitsbedingungen der Heizer konnten auch verbessert werden. Die Energiezufuhr regulierten sie durch Schieber. Die Schmierung des Triebwerks blieb jedoch weiter die Aufgabe des Heizers. Der von der schweren Tätigkeit des Kohleschaufelns entlastete Heizer konnte nun den Lokführer besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Gefeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl. Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen.

1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummerierungssystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die Nummer 012.

Die Lokomotiven wurden bis zur Elektrifizierung auf allen wichtigen Hauptstrecken eingesetzt, beispielsweise auf den Relationen Würzburg-Hamburg oder Hamm-Hamburg.
Zuletzt wurden sie auf den Strecken Hamburg-Westerland und Rheine-Norddeich eingesetzt.

Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen vom BW Rheine planmäßig eingesetzt und anschließend unter großer Anteilnahme der Eisenbahnfreunde ausgemustert.

Geschiedenis

Wanneer in 1949 de Deutsche Bundesbahn (DB) wordt opgericht worden 54 locomotieven van de serie BR 01.10 in de bestanden opgenomen, omdat men snel sneltreinlocomotieven nodig heeft. Alleen de 01 1067 werd direct wegens omvangrijke schade buiten dienst gesteld. De DB verwijderde de stroomlijnbekleding direct toen de locomotieven in 1949 in haar bestanden werden ingevoerd. De stroomlijnbekleding bood nauwelijks nog voordelen, het drijfwerk was slecht toegankelijk voor het onderhoudspersoneel wat weer leidde tot veel tijdsverlies bij het dagelijks onderhoud. Bovendien zorgde de stroomlijnbekleding voor veel extra gewicht en was het aantal trajecten waar met het oog op een langere remweg, blokbeveiliging en sporenligging met meer dan 130 km/u kon worden gereden zeer beperkt.

De BR 01 1088 zonder stroomlijn bekleding in het Bw Hagen-Eckesey De locomotieven werden dus verbouwd en de stroomlijnbekleding werd verwijderd, de locs kregen ketelomlopen en "witte" windleibladen. In deze toestand onderscheidde de locomotieven zich nog nauwelijks van andere stoomlocomotieven, alleen nog door de onder de rookkamerdeur geplaatste voorverwarmer konden de locs worden onderscheiden van hun soortgenoten.

De locomotieven werden tot begin van de jaren vijftig onderhouden in de Bws Bebra, Hagen-Eckesey, Kassel en Paderborn. In Paderborn werd het bestand BR 01.10 locomotieven in april 1952 geruild tegen BR 03.10 locomotieven uit Offenburg.

De in Baden gestationeerden BR 01.10 locomotieven reden samen met de BR 01 locomotieven in de treinomlopen van F en D treinen langs de rijn op de verbinding Basel Badischer Bf-Hannover-Würzburg.

Wegens de hoge belasting van de ketels, die minder verouderings bestendig waren, kregen de ketels snel last van vermoeidheids verschijnselen. Het gebruikte staal St 47K wat gebruik was voor de ketels leidde tot haarscheuren nabij de vuurkist, veroorzaakt door grote thermische belasting. In november 1953 werd de eerste 01.10 locomotieven, de 01 1052 voorzien van een nieuwe ketel, de laatste kreeg in oktober 1956 een nieuwe ketel, dit was de 01 1082. De nieuwe ketels, gebouwd door Henschel, konden veel meer belast worden dan de oude ketels. Een rariteit was locomotief 01 1095, deze had in 1953 een nieuw ketel gekregen, maar deze ketel werd in maart 1962 door het AW Braunschweig door een verbrandingskamer ketel vervangen.

Locomotief 01 1100 viel midden 1956 de eer om als eerste sneltreinlocomotief met een oliestookinrichting uitgerust te worden. Na een uitgebreid proefprogramma werden 33 locomotieven in 1957/58 voorzien van een olietender en omgebouwd op de oliestook. Samen met de BR 10 zijn de oliegestookten locomotieven de krachtigste stoomlocomotieven van de DB. Deze oliegestookten locomotieven waren hoofdzakkelijk gestationeerd in de Bws Kassel en Osnabrück. In 1968 verhuisden de locomotieven uit Osnabrück naar Hamburg, vanwaar tot 1972 vooral de diensten naar Westerland werden gereden.

Omdat de locomotieven nog relatief jong waren en aan het begin van de oorlog werden geleverd was de bloeitijd van deze locomotieven pas bij de DB in tijdperk III, terwijl het oorspronkelijk DRG locomotieven waren.


Hier gibt es einige Bilder:

BW Osnabrück Hbf



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