Bij voorkeur Maerklintreinen - Bevorzugt Märklinzüge

Im Frühling 1918 (10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven) bestellten die SBB deshalb neben den schweren Gebirgs-Reisezuglokomotiven Be 4/6 12303-12312 und Be 4/7 12501-12507 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven Ce 6/8II 14251-14260 mit der Achsfolge 1'C+C1'. Weil mit dem Winterthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der Probelokomotive Ce 6/8I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1'C+C1' anstatt der Drehgestellanordnung (1'C)(C1') mit einem einteiligen Lokomotivkasten. Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren. Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung 'Prototyp' für die Lokomotive Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.

Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.
Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen Goldau und Chiasso innerhalb 28 Stunden mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden.
Auf der Strecke Bellinzona-Chiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen werden können.
Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Daür die Werte der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch eine Lokomotive befördert werden können. Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.
Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung erbringen können.
Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens 4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.
Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.

Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.
Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil.
Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Elektrischer Teil.